त्यो दिन कहिले आउला, जुन दिन नेपाल वायुसेवाले हङकङको क्याथेलाई टक्कर दिन सकोस्

नेपाल एयरलाइन्स, नेपालको राष्ट्रिय ध्वजावाहक वायुसेवा कम्पनी, नेपाली आकाशको पहिचान र गर्वको प्रतीक हो।

यो संस्था नेपाली जनताको आशा र अपेक्षाको प्रतिबिम्ब बनेर स्थापना भएको थियो। तर, विगतदेखि वर्तमानसम्मको यात्रामा निगमले अनगिन्ती चुनौतीको सामना गर्नुपरेको छ। जसमा व्यवस्थापकीय कमजोरी, आर्थिक सङ्कट र राजनीतिक हस्तक्षेप प्रमुख छन्।

जहाजको सङ्ख्या, उडान गन्तव्य, युरोपेली सङ्घको कालोसूची, बिक्री प्रवर्धनका प्रयास, कोभिड-१९ को समयमा प्रदान गरिएका सेवा र हालको अव्यवस्था अनि लापरबाहीले निगमको वर्तमान अवस्थालाई परिभाषित गर्छन्। यो लेखमा यी सबै पक्षलाई गहिराइमा केलाउँदै विस्तृत विश्लेषण गरिएको छ।

त्यो ‘शाही नेपाल वायुसेवा निगम’
नेपाल एयरलाइन्सको स्थापना १७ असार २०१४ (१ जुलाई १९५८) मा ‘शाही नेपाल वायुसेवा निगम’का रूपमा भएको थियो। यो नेपालको पहिलो र सबैभन्दा पुरानो वायुसेवा प्रदायक संस्था हो।

सुरुमा एउटा डगलस डिसी-३ ‘डकोटा’ जहाजबाट आन्तरिक उडान सुरु गरेको निगमले भारतको कोलकाता र पटनामा पनि साना उडान सञ्चालन गरेको थियो। २०१६ सालमा थप दुई डगलस डिसी-३ जहाज थपिएपछि निगमको सेवा विस्तार भएको इतिहासमा पाइन्छ।

२०२८ सालमा पहिलो जेट विमान बोइङ ७२७ भित्रिएसँगै निगम आधुनिक उड्डयनको युगमा प्रवेश गर्‍यो। त्यसपछि हकर सिड्डली एचएस ७४८ (एभ्रो), ट्विनअटर र बोइङ ७५७ जस्ता जहाज थपिए।

सन् १९८८ (वि.सं.२०४५/४६) मा बोइङ ७५७ मार्फत हङकङमा सिधा उडान सुरु भएपछि निगमले अन्तर्राष्ट्रिय बजारमा आफ्नो प्रभाव जमाउन थाल्यो।

सन् १९९० को दशकमा निगमले भारत, बङ्गलादेश, थाइल्यान्ड र हङकङ जस्ता गन्तव्यमा नियमित उडान सञ्चालन गरेर आफ्नो सुनौलो युगको सुरुआत गर्‍यो। तर, सन् २००० पछि व्यवस्थापकीय अक्षमता, आर्थिक अभाव र राजनीतिक हस्तक्षेपले निगमको प्रगतिमा अवरोध सिर्जना हुँदै गयो।

डगलस डिसी–३ बाट एयरबस ए३३० सम्म आइुपग्दा
नेपाल एयरलाइन्सको जहाज सङ्ख्या समयसँगै परिवर्तन हुँदै आएको छ। स्थापनाकालको प्रारम्भमा एउटा डगलस डिसी-३ बाट सुरु भएको यो यात्रा सन् १९८० (वि.सं.२०३७/३८) को दशकसम्म आइपुग्दा १० भन्दा बढी जहाजसम्म विस्तार भएको थियो।

वि.सं. २०१४ देखि २०२० सम्म सात वटा डगलस डिसी-३ थपिए। सन् १९७२ (वि.सं. २०२८/२९) मा बोइङ ७२७ र सन् १९८६ (वि.सं. २०४२/४३) मा बोइङ ७५७ थपिएपछि निगमको फ्लिट बलियो बनेको थियो।

तर, सन् २००० (वि.सं.२०५६/५७) पछि जहाजको सङ्ख्या घट्न थाल्यो। पुराना जहाज बिक्री गरिए र नयाँ जहाज थप्ने प्रक्रिया सुस्त बन्यो। वि.सं. २०७५ मा दुई वटा एयरबस ए३३०-२०० (वाइडबडी) र दुई वटा एयरबस ए३२०-२०० (न्यारोबडी) थपिए। हाल निगमसँग ६ जहाज छन्– दुई एयरबस ए३३०-२००, दुई एयरबस ए३२०-२०० र दुई ट्विनेटर।

तर, उपलब्ध जहाज लामो समय ग्राउन्डेड भइरहँदा आन्तरिक तथा अन्तर्राष्ट्रिय उडान सीमित गन्तव्यमा मात्र सञ्चालित भएका छन्। यो अवस्थाले निगमको सञ्चालन क्षमता एवं विश्वसनियतामाथि गम्भीर प्रश्न उठाएको छ।

उडान गन्तव्य : विगतको विस्तारदेखि वर्तमानको सङ्कुचनसम्म
निगमले विगतमा आन्तरिक र अन्तर्राष्ट्रिय गरी ३८ गन्तव्यमा उडान सञ्चालन गरेको थियो। सन् १९६० (वि.सं. २०१७/१८) को दशकमा नेपालका दुर्गम क्षेत्रहरू, जस्तै लुक्ला, जुम्ला, सिमिकोट र भारतका कोलकाता, दिल्ली र पटनामा उडान सुरु भएको थियो।

सन् १९८० (वि.सं. २०३७/३८)को दशकमा निगमको सञ्जाल भारतका मुम्बई, बैँगलोर, बङ्गलादेशको ढाका, थाइल्यान्डको ब्याङ्कक, र हङकङसम्म विस्तार भयो।

हाल निगमले अन्तर्राष्ट्रियतर्फ भारत (दिल्ली, मुम्बई, बैँगलोर), हङकङ, जापान (नारिता), दक्षिण कोरिया (सिओल), साउदी अरब (रियाद), कतार (दोहा) र मलेसिया (क्वालालम्पुर) मा उडान गरिरहेको छ।

तर, आन्तरिक उडान पूर्ण रूपमा बन्द छ। निगमको सबैभन्दा बढी आम्दानी गर्ने सेक्टरहरू समेत बारम्बारको ढिलाइ र रद्द हुने समस्याबाट ग्रस्त छन्। विगतमा बलियो सञ्जाल भएको निगम आज सीमित गन्तव्यमा खुम्चिएको छ, जसले व्यवस्थापकीय कमजोरी र स्रोतको अभावलाई उजागर गर्छ।

युरोपेली सङ्घको कालोसूची : सुरक्षाको सङ्कट
सन् २०१३ (वि.सं. २०६९) देखि नेपाल एयरलाइन्स युरोपेली सङ्घ (ईयू) को कालोसूचीमा परेको छ। यो प्रतिबन्ध नेपालको हवाई सुरक्षा प्रणालीमा देखिएको कमजोरी र बारम्बारका दुर्घटनाका कारण लगाइएको हो।

सन् २०१० मा ट्विनअटरको दुर्घटना, सन् २०११ मा डोर्नियर २२८ को दुर्घटना र सन् २०१२ मा सगरमाथा एयरको दुर्घटनाले नेपालको हवाई सुरक्षामाथि प्रश्न उठायो। ईयूले नेपालका सबै वायुसेवा प्रदायकलाई सुरक्षा मापदण्ड पूरा नगरेको भन्दै युरोपेली आकाशमा उडान गर्न रोक लगायो।

अन्तर्राष्ट्रिय नागरिक उड्डयन सङ्गठन (आईसीएओ) ले सन् २०१७ मा नेपाललाई आफ्नो कालोसूचीबाट हटाए पनि ईयूले प्रतिबन्ध कायम राखेको छ।

ईयूका अनुसार, नेपालको हवाई सुरक्षामा सुधारको प्रमाण नदेखिएसम्म यो प्रतिबन्ध हट्ने सम्भावना छैन। यो कालोसूचीले निगमको युरोपेली गन्तव्यमा उडान विस्तार गर्ने सपनालाई तुहाएको छ र यात्रुको विश्वासमा पनि ठूलो धक्का लागेको छ।

बिक्री प्रवर्धनका प्रयास : आशा र असफलता
निगमले आफ्नो बजार हिस्सा बढाउन र यात्रुको विश्वास जित्न विभिन्न प्रयास गरेको छ। सन् २०१८ मा दुई वटा एयरबस ए३३०-२०० वाइडबडी जहाज भित्र्याएर जापान, दक्षिण कोरिया, अस्ट्रेलिया र मध्यपूर्वका नयाँ गन्तव्यमा उडान विस्तार गर्ने योजना बनायो।

शान्ग्रि-ला क्लास (बिजनेस क्लास) सेवा सुरु गरेर यात्रुलाई उत्कृष्ट भोजन, आरामदायी सिट र सुविधा प्रदान गर्ने प्रयास गरियो। सामाजिक सञ्जाल र वेबसाइटमार्फत उडान जानकारी र टिकट बुकिङलाई सहज बनाउने कदम पनि चालियो।

तर, यी प्रयास प्रभावकारी हुन सकेनन्। जहाजको नियमित मर्मत-सम्भार नहुनु, उडान तालिकामा अनियमितता तथा व्यवस्थापकीय लापरबाहीले प्रवर्धनका प्रयास असफल भए। नयाँ जहाज थपिए पनि तिनको पूर्ण उपयोग गर्न नसक्नुले निगमको नेतृत्वको कमजोरी प्रस्ट हुन्छ।

कोभिड-१९ को समयमा सेवा : योगदान र कमजोरी
कोभिड-१९ महामारीको समयमा नेपाल एयरलाइन्सले उल्लेखनीय भूमिका निर्वाह गरेको थियो। सन् २०२० मा विश्वव्यापी लकडाउनका बीच निगमले विभिन्न देशबाट नेपाली नागरिकलाई उद्धार उडानमार्फत स्वदेश फर्कायो।

भारत, मलेसिया, साउदी अरब, कतार, यूएई र चीनबाट करिब २० हजारभन्दा बढी यात्रुलाई फर्काउने जिम्मेवारी निगमले लिएको थियो।

यस्तै, स्वास्थ्य सामग्री, मास्क, पीपीई र खोप ढुवानीमा पनि निगमको योगदान रह्यो। सन् २०२१ मा भारत र चीनबाट कोभिड खोप ल्याउन निगमको जहाज प्रयोग गरियो।

तर, यो सङ्कटको समयमा पनि उडान ढिलाइ र अव्यवस्थाको गुनासो कम भएन। उद्धार उडानहरूमा समन्वयको अभाव र सूचनाको कमीले यात्रुले धेरै कठिनाइ भोगे।

कोभिडपछि स्वास्थ्य मापदण्ड सहज भएसँगै निगमको आम्दानीमा सुधार आएको दाबी गरिए पनि सञ्चालनमा देखिएको लापरबाहीले यात्रुको विश्वास फर्काउन नसकेको तथ्य स्पष्ट छ।

गन्तव्य उडानदेखि जवाफदेहितासम्म
नेपाल एयरलाइन्सको वर्तमान अवस्था प्रश्नै प्रश्नको पहाड बनेको छ। ‘कुन दिन आउला, जुन दिन पूर्वनिर्धारित उडान ठ्याक्कै समयमा उडोस् र यात्रु ढुक्कसँग एयरपोर्टतिर लाग्न सकून्?’ भन्ने प्रश्न र चाहना टड्कारो रूपमा उठ्न थालेको छ।

उडानसम्बन्धी पूर्वजानकारीहरू झुटो साबित भएका छन्। कुनै एउटा गन्तव्य उडानको कुरा गर्दा हङकङ-काठमाडौँ उडान निगमको सबैभन्दा बढी आम्दानी गर्ने सेक्टर हो। तर, यो महत्त्वपूर्ण गन्तव्यमा हप्ताको दुई उडान पनि व्यवस्थित गर्न नसक्नुले गम्भीर सङ्कट देखाउँछ।

तुलनात्मक रूपमा, हङकङको क्याथे प्यासिफिकले सोही सेक्टरमा हप्ताको सातै दिन उडान भर्दा निगमको यो कमजोरी झनै प्रष्ट हुन्छ।

यो अवस्था आउनु निगमको आन्तरिक निर्देशन वा लापरबाहीले सिर्जना भएको प्रष्ट हुन्छ। तथापि, सम्बन्धित निकायको गैरजिम्मेवारीपन बुझ्न कठिन छैन।

बारम्बार दोहोरिने यो समस्याले कुनै गहिरो स्वार्थ लुकेको सङ्केत गर्छ। यात्रुको भरोसा, समयको मूल्य र सुरक्षाप्रति गहन जिम्मेवारीलाई ठाडै लात हान्ने यो अवस्था कसले सिर्जना गरिरहेको छ?

के निगमलाई असफल बनाएर कसैको दुनो सोझ्याउने दाउ हो? कतै यो फ्लाइट सेक्टर सधैँका लागि बन्द गराउने सुनियोजित योजना त होइन? यदि यस्तो हो भने यो कुनै व्यक्तिको मात्र नभएर ठूलो स्वार्थ समूहको खेल हुन सक्छ। जसले राष्ट्रिय ध्वजावाहकलाई कमजोर बनाएर आफ्नो फाइदा हासिल गर्न खोजिरहेको छ।

यो लापरबाही र गैरजिम्मेवारीपनले यात्रुको विश्वासमात्र होइन, राष्ट्रिय ध्वजावाहकको पहिचान र गरिमामाथि पनि गम्भीर आघात पुर्‍याएको छ।

व्यवस्थापनले कसको कुरा सुनेर आफ्नै हातले निगमको इज्जत धुलोमा मिलाइरहेको छ? मुख्य गौँडामा बसेको व्यक्ति को हो जसले यो अवस्था बारम्बार सिर्जना हुन दिन्छ? यो उसको व्यक्तिगत स्वार्थ, असक्षमता वा ठूलो योजनाको हिस्सा हो? यी प्रश्नको जवाफ कसले दिने?

प्रश्नै प्रश्नको पहाड 
नेपाल एयरलाइन्सको इतिहास गर्बिलो छ तर वर्तमान चुनौतीपूर्ण र अनिश्चित छ। जहाजको सङ्ख्या घट्दो, उडान गन्तव्य सीमित, ईयूको कालोसूची र व्यवस्थापकीय कमजोरीले निगमको भविष्य सङ्कटमा छ।

हङकङलगायत अन्य नाफामूलक गन्तव्यमा देखिएको अव्यवस्थाले यात्रुको विश्वास र राष्ट्रिय पहिचानमाथि आघात पुर्‍याएको छ।

यो सबको दोषी को हो? जवाफ निगमको नेतृत्व, सरकार र सम्बन्धित निकायले दिनु पर्छ। आत्मसमीक्षा र सुधारको पहल नगरे यो प्रश्नको पहाड झनै ठूलो बन्नेछ। समयमै कदम चाल्नु आजको अपरिहार्य आवश्यकता हो।

(रत्नाखर काफ्ले ‘हिमालयन यात्रा’ हिमालयन ट्राभल्स हङकङका प्रबन्ध निर्देशक हुन्)