अन्तर्देशीय व्यापार सहजीकरणबाट डेढ अर्ब कमाइरहेको संस्था खारेज होइन, बलियो बनाउनुपर्छ : आशिष गजुरेल (भिडिओ)

नेपाल इन्टरमोडल यातायात विकास समिति बनेको २५ वर्ष बढी भएको छ। यसले विभिन्न सुख्खा बन्दरगाहहरुमार्फत अन्तर्देशीय व्यापारको काम गरिरहेको छ। यसको वार्षिक आम्दानी नै डेढ अर्ब रुपैयाँ र चालू खर्च १० प्रतिशत मात्रै रहेको बताउँछन् समितिका कार्यकारी निर्देशक आशिष गजुरेल।  

तर सरकारले भने समितिलाई खारेज गरी पारवहन तथा गोदाम कम्पनीमा गाभ्ने घोषणा गरेको छ। योसँगै निजी क्षेत्र र स्वयं समितिचाहिँ गाभ्नेभन्दा अर्को बलियो संस्था बनाउनुपर्ने धारणा राख्दै आएका छन्। समितिका कार्यकारी निर्देशक गजुरेलसँग इन्टरमोडलको महत्त्व र अबको बाटोबारे गरिएको संक्षिप्त वार्ताः 

इन्टरमोडल यातायात विकास समिति सरकारले खारेजीको प्रक्रियामा लगेको छ। तर तपाईं कार्यकारी निर्देशक भएकाले हो वा समिति आवश्यक भएकाले खारेजी गर्नुहुँदैन भन्दै आउनुभएको छ, किन?
हामीले अन्तर्देशीय व्यापार ड्राइपोर्ट (सुख्खा बन्दरगाह)मार्फत गरिरहेका छौँ। अन्तर्राष्ट्रिय उत्पादकदेखि स्थानीय उपभोक्तासम्म पुर्याउन ड्राइपोर्टले आपूर्ति शृंखलामा महत्त्वपूर्ण भूमिका खेल्छ। अन्तर्देशीय व्यापारमा सहजीकरण गरिरहेका बन्दरगाहको नियमन र व्यवस्थापन गर्न बलियो संस्था आवश्यक पर्छ। 

अहिलेको समितिलाई बलियो बनाउन प्राधिकरण बनाउनुपर्छ भन्दै गर्दा बजेटमा खारेजी गर्ने घोषणा भयो। समितिको कार्यकारी निर्देशक भएको हैसियतले मात्रै होइन कि सर्वसाधारणको रुपमा पनि खारेजी गर्नुपर्ने कुनै कारण देखिँदैन म। आयातनिर्यात गर्ने व्यवसायीले इन्टरमोडलको सेवाको विषयमा कुनै गुनासो गरेको सुनिएको छैन।

सरकारले खारेज गर्ने घोषणापछि नेपाल उद्योग वाणिज्य महासंघ, चेम्बर अफ कमर्सलगायतले मन्त्रालयमा लिखित रुपमै पत्र पठाई विरोध गरेका छन्। हामी मात्रै होइन निजी क्षेत्र पनि प्राधिकरण बनाउनुपर्छ भनी माग गरिहरेको छ। तर राज्य उल्टो बाटोमा हिँडिरहेको छ।

कार्यकारी निर्देशक त आज छु, ६–७ महिनामा कार्यकाल सकिँदै छ। भोलि संस्था नहुँदा राज्यलाई नै अप्ठ्यारो पर्नसक्छ।

सरकारले इन्टरमोडललाई पारवहन तथा गोदाम कम्पनीसँग गाभ्ने भनेको छ। त्यसपछि पनि काम त गर्न सकिन्छ होला नि?
इन्टरमोडल यातायात विकास समिति ठूलो छ। हामीभन्दा सानो पारवहन तथा गोदाम कम्पनीसँग लगेर गाभ्ने भनेको छ। सानो कम्पनीमा ठूलो संस्था लगेर गाभ्ने विज्ञान नै मिलेन। २ महिनाको समय दिएर अध्ययन गरौँ, खारेजै गर्नुपर्छ भन्ने प्रतिवेदन आए ठीकै छ। 

खारेज गर्दा राज्यलाई के फाइदा हुन्छ, के बेफाइदा हुन्छ भन्ने त कुनै अध्ययन चाहियो नि! निजी सम्पत्ति बिक्री गर्दा त कति सोच विचार गर्छौँ भने राज्यको सम्पत्ति विना आधार खारेज गर्नु उपयुक्त हुँदैन नि! नभए समितिलाई बलियो बनाउन इन्टरमोडल र पारवहन तथा गोदाम लिमिटेडलाई गाभेर प्राधिकरण बनाउनु सबैभन्दा राम्रो हुन्छ।

हाम्रो छिमेकी राष्ट्र भारत होस् वा चीनमा पोर्ट प्राधिकरणको मोडलमा चलिरहेका छन्। 

इन्टरमोडल यातायात समितिसँग कति ड्राइपोर्ट छन्? आम्दानी कति छ?
अहिले भारतसँगको सीमामा ६ वटा ड्राइपोर्ट छन्। उत्तरमा तातोपानी र काठमाडौंमा सुख्खा बन्दरगाह छ भने वीरगन्जमा एकीकृत जाँचचौकी र अर्को सुख्खा बन्दरगाह छ। विराटनगरमा एकीकृत जाँचचौकी छ।

भैरहवामा सुख्खा बन्दरगाह छ। एकीकृत जाँचचौकी निर्माण हुँदै छ। नेपालगन्जमा एकीकृत जाँचचौकी छ। काँकडभिट्टा, तातोपानी र चोभारमा सुख्खा बन्दरगाह छन्। रसुवामा चीन सरकारको सहयोगमा सुख्खा बन्दरगाह निर्माण भइरहेको छ। यसको ५५ प्रतिशत काम सकिएको छ। २०२५ जुनसम्म निर्माण सकिने अनुमान छ।

सुदूरपश्चिमको दोधारा चाँदनीमा बनाउनको लागि जग्गा एकीन भई वातावरणीय प्रभाव मूल्यांकन गरिसकेका छौँ। भारत सरकारको सहयोगमा एकीकृत जाँचचौकी बनाउने समझदारी भएको छ। कोभिड महामारीको बीचमै चोभार सुख्खा बन्दरगाह समितिले नै बनाउन सफल भयो। हाम्रो दक्षता यसले पनि देखाउँछ। अहिले हाम्रा सबै पोर्ट सार्वजनिक नीति साझेदारीको मोडलमा सञ्चालन गरिरहेका छौंँ।

सार्वजनिक नीति सझोदारीको सबैभन्दा राम्रो प्रयोग समितिमार्फत नै भएको छ। राज्यको नीतिअनुसार काम गरेको संस्थालाई पुरस्कृत गर्नुपर्नेमा उल्टै कारबाही गरेजस्तो देखिन्छ। प्रधानमन्त्रीको भारत भ्रमणकै क्रममा इन्टरमोडलका मात्रै ४ वटा एजेन्डा थिए।

दोधारा चाँदनीको समझदारीमा हस्ताक्षर, भैरहवा एकीकृत जाँचचौकी शिलान्यास, नेपालगन्जको उद्घाटन र विराटनगरमा ड्राइपोर्टसम्म रेल सञ्चालनका एजेन्डा थिए। वार्षिक डेढ अर्ब रुपैयाँ आम्दानी गर्ने इन्टरमोडलको चालू खर्च १० प्रतिशत मात्रै छ।  

समितिले चोभार सुख्खा बन्दरगाह त बनायो तर चलाउन सकेन। अहिले कम रकममै निजी क्षेत्रलाई सञ्चालनको जिम्मा दियो भन्ने आरोप छ नि?
अहिले चोभार बन्दरगाह राम्रोसँग चल्न सकेन भन्न छाडिसके। चोभार पोर्ट जति चल्नुपर्ने हो, चलिरहेको छ। वीरगन्जको पोर्टसँग तुलना गर्दा नचलेको देखिएला।

चोभार सुख्खा बन्दरगाहमा आउने सामान पनि वीरगन्ज हुँदै आउनुपर्छ। चोभारमा अहिले गोदाम भरिएका छन्। २०० भन्दा बढी नयाँ गाडी पोर्टमा छन्। नाडा अटोमोबाइल्स एसोसिएनसँग लामो छलफलपछि सिधै चोभारमा गाडी पार्क गरी भन्सार छुटाउने गरेका छन्। 

परियोजना बनाउँदा नै काठमाडौं–तराई द्रुतमार्गसँगै बन्दरगाह बनाउने सोच थियो। द्रुतमार्ग बन्न ढिला भयो, बन्दरगाह तयार भइसक्यो। द्रुतमार्ग सञ्चालनमा आउनेबित्तिकै चोभारमा चाप बढिहाल्छ। चोभारमा अहिले पनि घाटा छैन।

सञ्चालन गर्न निजी क्षेत्रलाई दिएपछि व्यवस्थापन खर्च, मर्मत खर्च सबै सम्बन्धित कम्पनीले नै गर्छ। ५ वर्षको न्यूनतम ३ करोड दिन्छ। अहिलेभन्दा लोडका गाडी बढे रकम बढ्दै जान्छ। 

अन्तिममा, तपाईंले बन्दरगाहसम्बन्धी प्राधिकरण बनाउँदा समस्या समाधान हुन्छ भन्ने धारणा राख्नुभयो? कस्तो प्राधिकरण बनाउनुपर्ला?
विद्युत् प्राधिकरणजस्तो बलियो निकाय हुनुपर्छ भन्ने सुझाव मन्त्रालय र प्रधानमन्त्रीलाई दिँदै आएको छु। त्यसले स्वायत्त रुपमा काम गर्न पाउनुपर्छ। अधिकार पूर्णरुपमा प्रयोग गर्नसक्ने निकाय हुँदा धेरै काम रोकिँदैनन्।

प्राधिकरण बन्दा आफ्नो योजना बनाई व्यवस्थित रुपमा सञ्चालन गर्न सकिन्छ। शक्तिशाली प्राधिकरण हुँदा भारत र चीनसँग मिलेर काम गर्न समेत सहज हुन्छ। हामीले व्यापार सहजीकरण गरी ‘लजिस्टिक कस्ट’ घटाउने र निर्यातलाई प्रवर्द्धन गर्ने हो।