युनिकोड
सडकमार्ग, रेलमार्ग खासमा विकासका परियोजना हुन्, तिनमा गुड्ने गाडी र रेलहरु यातायातका साधनहरु हुन्। तर, नेपालको सन्दर्भमा रेलमार्ग र सडक मार्गहरु भूराजनीतिक प्रतिस्पर्धाका कारकसमेत बनेका छन्।
केरुङ–काठमाडौँ रेलमार्ग निर्माणको तयारीसँगै रक्सौल–काठमाडौँ रेलमार्ग निर्माणमा भारतले देखाएको रुचिले रेलमार्ग किन र कसरी भूराजनीतिक प्रतिस्पर्धाको विषय हो भन्ने कुरा प्रष्ट पार्छ।
रेल आन्तरिक राजनीतिको विषय पनि हो भन्ने कुरा २०७४ यताका निर्वाचनहरुले देखाइसकेका छन्। सबैजसो राजनीतिक दलहरुले आफ्नो चुनाव घोषणा पत्रको मुखपृष्ठमै रेलको तस्बिर राख्ने गरेका छन्।
रेल विभागका पूर्व महानिर्देशक अनन्त आचार्यसँग नेपालमा रेलमार्ग कसरी भूराजनीतिक प्रतिस्पर्धाको विषय बन्यो भन्ने कुराको अनुभव छ। दुई पटक रेल विभागको महानिर्देशक बनेका उनीसँग रेल र रेलमार्गको प्राविधिक पक्षबारे पनि गहिरो जानकारी छ।
पूर्वमहानिर्देशक आचार्यसँग हामीले नेपालको सन्दर्भमा रेलको आवस्यकता, रेलको राजनीति र भूराजनीति, काठमाडौँ–केरुङ र काठमाडौँ–रक्सौल रेलमार्गको प्राविधिक पक्ष लगायतका विषयमा कुराकानी गरेका छौँ।
प्रस्तुत छ– कुराकानीको सम्पादित अंश :
नेपालको सन्दर्भमा रेल आन्तरिक राजनीति र भूराजनीतिक प्रतिस्पर्धाको विषय बन्ने गरेको देखिन्छ। विकासको पूर्वाधार र यातायातको साधन रेल किन राजनीति र भूराजनीतिक प्रतिस्पर्धाको विषय बन्न पुगेको होला?
दुई ठूला छिमेकीको बीचमा रहेको मुलुक हो नेपाल। हाम्रा छिमेकी मुलुकहरुले भिन्दाभिन्दै राजनीतिक प्रणाली अपनाएका छन्। यस हिसाबले नेपालमा उनीहरुको भूराजनीतिक चासो रहनु स्वाभाविक भइहाल्यो।
जतिबेला म रेल विभागमा थिएँ, त्यो बेला नेपाली व्यापारीहरुले चीनको लाञ्चाओ हुँदै सिगात्सेसम्म रेलमार्गबाट नेपालमा सामानहरु ल्याए। यस सम्बन्धी फोटो पनि व्यापक रुपमा प्रकाशित भयो।
त्यसपछि नेपालमा रेल ल्याउने विषयमा भूराजनीतिक प्रतिस्पर्धा सुरु भयो। म रेल विभागमा भएकाले चीन र भारत दुवैतर्फका रेलसम्बन्धी अधिकारीहरुसँग कुराकानी हुन्थ्यो। लाञ्चाओ हुँदै सिगात्सेसम्म रेलमार्गबाट नेपाली व्यापारीहरुको सामान आएको फोटो जब सार्वजनिक भयो, दक्षिण छिमेकका रेलसँग सम्बन्धित साथीहरुले चिन्ता जाहेर गर्न थाले। कुराकानी गर्दा उनीहरु भन्ने गर्थे, ‘नेपालमा रेल ल्याउने विषयमा हामी (भारत) त पछि पर्यौँ कि के हो!’ अर्थात् चीनले नेपालमा रेल ल्याउने भयो, भारत पछि पर्ने भयो भन्ने चिन्ता उनीहरुमा देखिन्थ्यो।
हामीलाई चाहिँ चिनियाँ रेलले नेपाली सामान सिगात्सेसम्म ल्याएको विषय त्यति ठूलो घटना लाग्दैनथ्यो। हामी असंलग्न राष्ट्र हौँ। दुवै मुलुकसँग समान सम्बन्ध राखेर हामीले आफ्नो मुलुकको विकास गर्ने हो। कुनै एउटा पक्षतर्फ हामीलाई ढल्किनु थिएन।
तर, दुइटा छिमेकीहरुलाई चाहिँ प्रतिस्पर्धा गरौँ जस्तो लाग्दो रहेछ। एक पटक मैले भनेँ पनि, ‘यो तिमीहरुका लागि चिन्ताको विषय होला। तर, मेरो लागि चिन्ताको विषय होइन। हामी दुवै मुलुकबाट ऋण ल्याउछौँ। रक्सौलसम्म रेल आइसकेको छ। त्यसैले भारततिरबाट पनि रेल ल्याउने हो।’
भारतीय मित्रहरुको प्रतिक्रिया के रह्यो?
मेरो कुरा सुनेपछि उनीहरु खुसी भए। उनीहरुको चिन्ता चीनले नेपालमा पहिले रेल ल्याउने भयो, रेल प्रतिस्पर्धामा हामी पछि पर्ने भयौँ भन्ने देखिन्थ्यो।
त्यो बेला रक्सौल–काठमाडौँ रेलमार्गको परिकल्पना गरिएको थिएन। त्यसपछि रक्सौल–काठमाडौँ रेलमार्गको परिकल्पना गर्न थाल्यौँ।
यस सम्बन्धी ‘कन्सेप्ट’ मैले बनाएँ। त्यसैक्रममा सूर्यराज आचार्य भेट हुनुभयो। भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालयको सचिव अर्जुन कार्की हुनुहुन्थ्यो। अर्जुन कार्की र सूर्यराज आचार्य एउटै क्लासका। म पनि एउटै ब्याचको हुँ। तर मेरो क्लास फरक थियो। उहाँहरु ‘सेक्सन ए’ मा हुनुहुन्थ्यो, म ‘सेक्सन बी’ मा थिएँ।
अर्जुनजीलाई सूर्यराजजीले ‘इन्फ्लुएन्स’ गर्नुभयो। यसरी हामीले रक्सौल–काठमाडौँ रेलमार्गको परियोजना ‘कन्सेप्ट’ अघि बढाएका हौँ।
भिडिओ : विशाल कार्की/सरोज बैजु
यसको मतलब, भारत र चीनबीचको भूराजनीतिक प्रतिस्पर्धाबाट लाभ लिनेगरी रक्सौल–काठमाडौँ रेलमार्गको योजना अघि बढेको हो?
हो। हामीले नै रक्सौल–काठमाडौँ रेलमार्गको प्रस्ताव गरेपछि भारतीय पक्ष पनि एकदम खुसी भयो। ‘हामीलाई नजरअन्दाज गरिएको होइन रहेछ, हामीलाई पनि बराबरी महत्व दिइएको रहेछ’ भन्ने महसुस भारतीय मित्रहरुले गरे।
म उनीहरुसँग भन्ने गर्थें, ‘बेइजिङमा बेइजिङ इस्ट, बेइजिङ वेस्ट, बेइजिङ नर्थ, बेइजिङ साउथ गरी चार वटा रेल स्टेसन छन्। काठमाडौँमा पनि बेइजिङको जस्तो स्टेसन बनाउँ न! हामीले चारवटा स्टेसन नबनाउँला। दुई वटा मात्र बनाउँला– काठमाडौँ नर्थ (काठमाडौँको उत्तरतर्फ) र काठमाडौँ साउथ (काठमाडौँको दक्षिणतर्फ)। भारततर्फबाट रेल आउँछ, त्यसको लागि काठमाडौँको चोभारमा ‘काठमाडौँ साउथ’ भन्ने स्टेसन बनाउछौँ। चोभारको पुरानो सिमेन्ट फ्याक्ट्री सुख्खा बन्दरगाहका लागि खाली गरिँदैछ। दक्षिणतर्फबाट आउने रेलमार्ग त्यहाँसम्म आएर जोडिन्छ। ‘काठमाडौँ साउथ’ भन्ने स्टेसन त्यहाँ बन्छ। टोखामा अर्को स्टेसन बन्छ, जहाँ चीनतर्फबाट आउने रेलका लागि ‘काठमाडौँ नर्थ’ भन्ने स्टेसन निर्माण हुन्छ। यसो गर्दा हामीलाई के फरक पर्छ? हामीले त दुइटै छिमेकीलाई बराबरी गर्ने हो।’
मैले यसो भन्दा उनीहरु निकै खुसी भए।
केरुङ–काठमाडौँ रेलमार्गको चर्चा चल्न थालेसँगै रक्सौल–काठमाडौँ रेलमार्गको चर्चा र निर्माणको प्रक्रिया अघि बढ्न थाल्यो। हाम्रा लागि रक्सौल–काठमाडौँ रेलमार्ग कत्तिको आवश्यक छ?
हामी मेचीदेखि महाकालीसम्म रेलमार्ग बनाउँदै छौँ। त्यो रेलमार्ग निर्माण भएपछि त्यसमा चढ्ने को त!
अर्थात् यात्रुको संख्यालाई ध्यानमा दिएर त्यसको प्रक्रिया अघि बढेको हो। किनकि जनसंख्याको ठूलो हिस्सा काठमाडौँमा छ। काठमाडौँको जनसंख्यालाई मध्यनजर नगर्ने हो भने पूर्व–पश्चिम रेलमार्गमा खाली डब्बामात्रै कुद्छ। रेल कुद्न त पर्याप्त मान्छे पनि हुनुपर्यो।
पूर्वका मानिसहरु पनि काठमाडौँ नै आउँछन्। पश्चिमका मानिसहरु पनि काठमाडौँमा नै आउँछन्। मेचीबाट महाकाली जाने मानिसहरु त एकदम कम हुन्छन्। त्यसैले, पूर्व–पश्चिम रेलमार्गलाई काठमाडौँसम्म जोड्नैपर्छ, ताकि पूर्व जाने मानिस पनि रेलबाट जाओस्, पश्चिम जाने मानिसले पनि रेल नै प्रयोग गरोस्। तब मात्रै हाम्रो रेल सफल हुन्छ। होइन भने रेलमा गरिएको ठूलो लगानी डुब्छ। २०७० चैतमा रेल विभागमा ज्वइन गरेदेखि नै रेलमा गरिएको लगानी नडुबोस् भनेर मैले यस्तो सोचका साथ काम गर्दै आएँ।
केरुङ–काठमाडौँ रेलमार्गको चर्चासँगै रक्सौल–काठमाडौँ रेलमार्गको पनि तयारी सुरु भयो। काठमाडौँमा रेल चाहिँ कतातिरबाट पहिले आइपुग्ला?
त्यतिबेलाको कुरा गर्दा रक्सौल–काठमाडौँ रेलमार्गको प्रस्ताव केरुङ–काठमाडौँ रेलमार्ग निर्माणको प्रक्रिया सुरु भए पछि भएको हो। तर, अहिलेको प्रगतिको कुरा गर्ने हो भने केरुङ भन्दा पहिले रक्सौलबाट काठमाडौँमा रेल आइपुग्ने देखिँदैछ। किनकि, रक्सौल–काठमाडौँ रेलमार्गको विस्तृत परियोजना प्रतिवेदन (डीपीआर) तयार भइसक्यो। भारतीय पक्षले नेपाललाई ‘डीपीआर’ हस्तान्तरण पनि गरिसक्यो।
तर, केरुङ–काठमाडौँ रेलमार्गको विस्तृत परियोजना प्रतिवेदन (डीपीआर) तयार पार्ने काम भने अझै केही बाँकी छ।
केरुङ–काठमाडौँ रेलमार्ग निर्माण ढिलाइको कारण के होला?
चिनियाँ पक्षले सो रेलमार्ग निर्माणमा नेपाली पक्षले पनि केही लगानी गरोस् भन्ने चाहना राखेको थियो। तर, नेपाली पक्षले अनुदानको मात्र कुरा गरिरह्यो, जसले गर्दा लामो समयसम्म यो विषय अनिर्णित रहन पुग्यो।
रेलमार्ग अनुदानमा मात्रै बनाउने हो वा हामीले पनि केही लगानी गर्नुपर्ने हो?
डीपीआरसम्म अनुदानमा गरेको भए हुन्थ्यो। जस्तोः रक्सौल–काठमाडौँ रेलमार्गको डीपीआर भारतले अनुदानमा निर्माण गरेको हो। सुरुमा उनीहरुले प्रिलिमिनरी इन्जिनियरिङ ट्राफिक (पीईटी) सर्भे गरे, जुन सम्भाव्यता अध्ययनको प्रारम्भिक रुप हो। त्यसकै आधारमा डीपीआर बनाउँछन्, जुन अहिले सम्पन्न भइसक्यो।
चिनियाँहरुले चाहिँ ‘प्रिलिमिनरी फिजिबिलिटी सर्वे’ भन्छन्। त्यो चिनियाँहरुले आफ्नै लागतमा गरिदिए। म रेल विभागमा हुँदासम्म चिनियाँहरुसँग कुराकानी हुँदा ‘विस्तृत परियोजना प्रतिवेदन निर्माणका लागि नेपालले पनि केही लगानी गरिदिए हुन्थ्यो’ भन्ने उनीहरुको आसय झल्कन्थ्यो। पछि के भयो, त्यसबारे मलाई त्यति जानकारी छैन।
हाम्रो ब्युरोक्रेसीमा गलत पक्ष के छ भने त्यहाँ रहने मानिसहरु राजनीतिक नेतृत्वको जुँगा कसरी चलेको छ, त्यस अनुसार बोल्छन्। उनीहरुले यथार्थ कुरा राजनीतिक नेतृत्वलाई भनिदिनुपर्छ। सत्य–तथ्य बोलिदिएपछि त्यो अनुसार निर्णय भएर जान्छ।
उनीहरुले राजनीतिक नेतृत्वलाई ‘केरुङ–काठमाडौँ रेलमार्गमा चिनियाँहरुले नेपालले पनि केही लगानी गरिदिए हुन्थ्यो भन्ने चाहेका छन्’ भनिदिनुपथ्र्याे। यसो गर्दा उनीहरुको पनि कुरा राखिदिएजस्तो हुन्छ, हाम्रो काम पनि बन्छ।
यही नहुँदा केरुङ–काठमाडौँ रेलमार्ग निर्माणको सन्दर्भमा कसैले पनि ‘आइसब्रेक’ गर्न सकेनन्।
केरुङ–काठमाडौँ रेलमार्ग निकै कठिन भूगोलमा निर्माण हुने परियोजना हो। त्यो निर्माणमा निकै ठूलो रकम खर्च हुन्छ। निर्माण कार्य निकै कठिन पनि छ। प्रिफिजिबिलिटी सर्बेका क्रममा मन्त्रालयका तत्कालीन सचिव मधुसुदन अधिकारीसहित हामीहरु बेइजिङ गएका थियौँ। प्रिजेन्टेसनका क्रममा चिनियाँ साथीहरुले ‘धेरै अप्ठेरो भूगोल छ, रेलमार्ग निर्माणका लागि निकै ठूलो लागत लाग्छ, डीपीआर गर्न पनि धेरै खर्च लाग्छ’ भनेका थिए।
खर्च लाग्नु स्वाभाविक पनि हो। किनकि रेलमार्ग निर्माण हुने स्थानमा बाटोघाटोको सुविधा छैन। पहाडै–पहाड मात्र छ। परीक्षणका लागि उपकरणहरु लैजान पनि हेलिकोप्टर चाहिने हुनसक्छ। धेरै खर्च लाग्ने भएकाले चिनियाँ पक्षले ‘नेपालले अलिकति भए पनि लगानी गरोस्’ भन्ने चाहना गरेको थियो। तर, हाम्रा मान्छेहरुले त्यसलाई त्यत्तिकै अड्काएर बसे।
अहिले पनि नेपाली पक्षको चाहना केरुङ–काठमाडौँ रेलमार्ग चीनले अनुदानमा बनाइदेओस् भन्ने देखिन्छ। तपाईं के भन्नुहुन्छ?
म रेल विभागको महानिर्देशक हुँदा केरुङ–काठमाडौँ रेलमार्ग निर्माणका लागि कुल लागत करिब ३ खर्ब लाग्ने हिसाब–किताब थियो। यो पाँच वर्षअघिको कुरा हो। त्यो बेला मैले भनेको थिएँ, ‘कुल लागत (करिब ३ खर्ब) मध्ये २० प्रतिशत रकम हामी (नेपाल) ले लगानी गरौँ। ३० प्रतिशत उनीहरुले हामीलाई अनुदान दिऊन्। बाँकी रकम चीनले ऋणमा प्रदान गरोस्।’
३० प्रतिशत अनुदान किन दिऊन् भनेको थिएँ भने, त्यो रेलमार्ग निर्माण हुँदा चीनले पनि व्यापारमार्फत् लाभ लिन सक्छ।
यो विषयलाई वार्तामार्फत् मूर्तरुप दिऊँ भन्ने मलाई लागेको थियो। तर, त्यो बेला यो काम हुन सकेन। यो कुरा त मैले मन्त्रालयमा छलफल हुँदा हाकाहाकी भनेको पनि हुँ। मेमोरेन्डम अफ अन्डरस्ट्यान्डिङ (एमओयू) को ड्राफ्टमा समेत यो कुरा लेखेको थिएँ। यसरी प्रस्ताव गरेको भए चिनियाँहरुले पनि स्वीकार गर्थे होलान् जस्तो लाग्छ।
किनकि, हामीले अनुदान पनि धेरै मागेको होइन, ३० प्रतिशत मात्र मागेको हो।
जहाँसम्म हामीले लगानी गर्ने २० प्रतिशत हो, ३ खर्बको २० प्रतिशत भनेको ६०–७० अर्ब मात्र हुन्छ। त्यो ६०–७० अर्ब पनि एकै वर्षमा लगानी गर्ने होइन। किनकि रेलमार्ग एक वर्षमा निर्माण सम्पन्न हुनसक्ने कुरा होइन। केरुङ–काठमाडौँ रेलमार्ग निर्माण हुन ५ देखि १० वर्ष लाग्छ। १० वर्षमा ७० अर्ब हामीले लगानी गर्ने हो भने एक वर्षमा ७ अर्ब मात्र लगानी हुने हो। राज्यका लागि ७ अर्ब कुन ठूलो कुरा हो? अहिले सांसद विकास कोषका खर्च गर्ने भनिएको १८ अर्ब रुपैयाँ अस्ति भर्खर सर्वाेच्च अदालतको आदेशबाट रोकियो। सांसद विकास कोषका नाममा १८ अर्ब रुपैयाँ हामी हरेक वर्ष जुवा खेलेझैँ फोकटमा खर्च गर्नसक्ने रहेछौँ भने रेलमार्गजस्तो महत्वपूर्ण परियोजनाका लागि वर्षमा ७ अर्ब पनि खर्च गर्न सक्दैनौँ?
फास्टट्र्याकको कुरा गरौँ। फास्टट्र्याक अहिले नेपाल सरकारको लगानीमा नेपाली सेनामार्फत् निर्माण भइरहेको छ। सुरुको वर्ष १५ अर्ब विनियोजन भएकोमा पछिल्ला वर्षहरुमा प्रत्येक वर्ष ३० अर्ब विनियोजन हुँदै आएको छ। फास्टट्र्याकका लागि प्रत्येक वर्ष ३० अर्ब खर्च गर्न सकिन्छ भने रेलमार्गका लागि वर्षमा ७ अर्ब विनियोजन गर्न नसक्ने स्थितिमा नेपाल सरकार छ त! चाहने हो भने अन्यत्रका फजुल खर्च कटौती गरेर पनि गर्न सकिन्छ। भ्युटावर लगायतका झिनामसिना योजनामा हामीले किन खर्च गर्ने? प्राथमिकता निर्धारण गरेर प्रमुख आयोजनाहरुमा केन्द्रित हुने हो भने केरुङ–काठमाडौँ रेलमार्ग निर्माण कठिन हुने म देख्दिनँ।
केरुङ–काठमाडौँ रेलमार्गमा हामीले पनि लगानी गर्दाको फाइदा के–के होलान्?
हामीले लगानी गर्दा अनरसिप (स्वामित्व) फिल हुन्छ। हामी धेरै लगानी गर्न सक्दैनौँ। तर, थोरै भए पनि लगानी गर्यौँ भने कुनै पनि विदेशीका अगाडि हामीले हीनताबोध महसुस पनि गर्नुपर्दैन। सबै चिज विदेशीले बनाइदिने हो भने हामीले विदेशीसँग शिर ठाडो पारेर कुराकानी गर्न पनि सक्दैनौँ। उनीहरुले जहिले पनि हामीलाई तलै पारेर कुरा गर्न खोज्छन्। आफ्नो शिर ठाडो राख्न आफ्नो गरिमा कायम राख्नुपर्यो। ‘हामी पनि यसको सेयरहोल्डर हौँ’ भन्ने महसुस भयो भने उनीहरुसँग निर्धक्क कुराकानी गर्न सकिन्छ।
होइन भने माग्नेको के इज्जत हुन्छ, यस हिसाबले सोचौँ न! त्यसैले, माग्ने मात्रै काम नगरौँ भन्ने मेरो भनाई हो।
केपी शर्मा ओलीको भारत भ्रमणताका ब्रिफिङका लागि मलाई परराष्ट्र मन्त्रालयमा बोलाइयो। ‘प्रिजेन्टेसन’ को तयारी गरेर म गएँ। प्रिजेन्टेसनका बेला अर्थ सचिव लगायत ५–७ जना सचिवहरु हुनुहुन्थ्यो। भारत भ्रमणको सन्दर्भ भएकाले मैले भारतसँगको कनेक्टिभिटीका कुराहरु धेरै गरेँ। त्यसक्रममा जयनगर–जनकपुर रेलको कुरा भयो। मैले भनेँ, ‘जयनगर–जनकपुर रेलमार्ग निर्माण सम्पन्न हुन लाग्यो। हामी अब लगभग रेल सञ्चालनको चरणमा छौँ। ट्र्याक बनिसक्यो। तर हामीसँग त्यसमा गुडाउने चिज (रेल) नै छैन।’
मैले यसो भनेपछि परराष्ट्रमन्त्री प्रदीप ज्ञवालीले भन्नुभयो, ‘त्यसो भए भारतसँग मागौँ न त!’
मैले भनेँ, ‘माग्ने काम चाहिँ नगरौँ। हामी आत्मस्वाभिमानको कुरा गर्ने, अनि लम्पसार परेर माग्ने? माग्ने मात्रै भएपछि भारतले हामीलाई इज्जत गर्छ? यस्तो कुरा माग्न हामी भिखारी भएर भारत जाने? रेलमार्ग निर्माणका लागि भारतले १० अर्ब लगानी गरेको छ भने त्यहाँ गुडाउने रेल किन्न हामीले एक अर्ब पनि लगानी गर्न सक्दैनौँ?’
मैले यो पनि भनेँ, ‘माग्ने काम गर्दा उसले भन्छ– बेटी भी दो, दहेज भी दो! यसो गरेपछि हाम्रो इज्जत रहन्छ?’
मैले यसो भनेपछि प्रदीप ज्ञवालीले भन्नुभयो, ‘ल, तपाईंको कुरा मानेँ। मैले के गर्नुपर्यो?’
मैले भनेँ, ‘जनकपुर–जयनगर रेलमार्गमा गुडाउने रेल हामी आफैँले किन्नुपर्यो।’
अर्थसचिव त्यहीँ हुनुहुन्थ्यो। रेलको मूल्य कति पर्ला भन्ने कुरा आयो। रेलका तीन–चारवटा सेट किन्नुपर्ने भएकाले डेढ अर्ब जति पर्ने बताएँ। उहाँले ‘हुन्छ’ भन्नुभयो।
उत्तरबाट आउने रेलमार्ग चीनले बनाइदेओस् भन्ने हाम्रो आशा, दक्षिणतिरबाट आउने रेलमार्ग भारतले बनाइदेओस् भन्ने हाम्रै अपेक्षा। चीन–भारतबीचको भूराजनीतिक द्वन्द्वको लाभ लिन हामी माहिरै छौँ होइन?
हामीले दुवै छिमेकीसँग राम्रो पारस्परिक सम्बन्ध राख्नुपर्छ। बेलाबेलामा चर्चामा आउने गर्छ नि– ‘चिनियाँ कार्ड’ र ‘भारतीय कार्ड’ का कुरा। यस्तो कार्ड खेल्ने काम थाल्यौँ भने हामी फेरि कहिँका पनि रहँदैनौँ। कार्ड प्रयोग गर्न थाल्यौँ भने अर्कोले हामीलाई पत्याउँदैन।
हामीलाई कुनै छिमेकीले त्यसो गर्यो भने हामी पनि त्यसलाई विश्वास गर्दैनौँ नि!
रेलमार्ग सञ्चालनप्रति चासो र लगाव तपाईंमा कसरी बढ्यो?
२०७० जेठतिरको कुरा हो, म दाङबाट सरुवा भएर फास्टट्र्याकमा आएको थिएँ। भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालयको सचिव तुलसी सिटौला हुनुहुन्थ्यो। उहाँले मलाई भारतको बरोडा (गुजरात) मा हुने एउटा तालिम कार्यक्रमका लागि मनोनयन गर्नुभएको रहेछ। तालिमको विषयवस्तु बरोडा पुगेपछि मात्रै थाहा भयो।
बरोडा पुगेपछि तालिम संयोजक के भन्छन् भने, ‘पर्सिको कार्यक्रममा प्रस्तुत गर्नेगरी तपाईंले ‘रेलवे एन्ड ड्राइपोर्ट’ विषयमा नेपालको तर्फबाट ‘कन्ट्री पेपर’ तयार पार्नुपर्यो।’
म कहिल्यै रेलवेमा काम नगरेको मान्छे, छाँगाबाट खसेजस्तै भएँ। फास्टट्र्याकको दरबन्दीमा भएको मान्छे, रेलवेको कुरा सोध्छन्। परेन फसाद! बेकारमा आएछु जस्तो भयो। फर्कने टिकट हुँदो हो त त्यतिबेलै फर्कन्थेँ होला।
मैले यहाँ प्रकाश उपाध्याय (रेल विभागका प्रवक्ताबाट अवकाश) लाई फोन गरेँ। सचिवजीलाई पनि फोन गरेँ। मुलुककै बेइज्जत हुनेभयो। ‘कन्ट्री पेपर’ तयार गर्न उहाँहरुसँग पनि सूचना मागेँ। इन्टरनेटबाट खोजेर अन्य सामग्रीहरु पनि जम्मा गरेँ। डकुमेन्ट बनाएँ, प्रिजेन्टेसन गरेँ।
तालिममा भियतनाम लगायत दक्षिणपूर्वी एसियाका मुलुकहरु, एसियाका बंगलादेश, पाकिस्तान, श्रीलङ्का लगायत मुलुकका सहभागीहरु थिए।
नेपालमा रेलमार्ग नभएको होइन। जयनगर–जनकपुर रेलमार्गमा राणाकालदेखि नै रेल चल्थ्यो। तर, त्यो तालिमका बेला नयाँ रेलमार्ग बनाउन त्यो रेलमार्ग सबै भत्काइएको थियो। त्यसैले, तालिमका बेला प्रिजेन्टेसनका लागि ‘नेपालमा रेल चल्छ है’ भनेर देखाउने कुरा पनि भएन। मेरो पेपरमा नेपालमा रेल चल्छ भन्ने कुरा नै थिएन।
त्यो तालिमका संयोजक महेन्द्रकुमार जयसवाल थिए। मेरो प्रिजेन्टेसनपछि उनले ‘योर पेपर वाज एक्सलेन्ट’ पो भनिदिए। श्रीलङ्काली साथीले पनि एकदम ‘एक्सलेन्ट’ भन्यो। दक्षिण–पूर्वी एसियाली मुलुकको भन्दा हाम्रो अंग्रेजी राम्रो हुने भएकाले उनले त्यसो भनेका होलान्।
तालिम सकेर म तिहारको लक्ष्मीपूजाको दिन काठमाडौँ आइपुगेँ। यहाँ आइपुगेपछि पनि मलाई ‘कम्तीमा दस किलोमिटर भए पनि रेल चलेको देखाउन पाए कस्तो मज्जा आउँथ्यो होला’ भन्ने लागिरह्यो। तर, दुःखको कुरा, त्यो बेला हामीकहाँ रेल सञ्चालनको अवस्था जिरो किलोमिटर थियो। यो कुरा मेरो मनमा एकदम गढेर बसेको थियो।
रेल विभागमा चाहिँ कसरी पुग्नुभयो?
म त्यही साल माघमा सहसचिवमा बढुवा भएँ। सिटौला सरले भन्नुभयो, ‘तपाईंलाई क्षेत्रीय डाइरेक्टर बनाएर पूर्वाञ्चल पठाउन खोजेको छु।’
तर, मसँगै बढुवा भएका अरु साथीहरु पनि पूर्वाञ्चल जान खोजिरहेका थिए। मलाई लाग्यो, ‘चार–चार जनाको यो दौडमा म किन लाग्नु, जाऊन् उनीहरु नै!’
यता रेल विभागमा महानिर्देशक पद ६ महिनादेखि खाली रहेछ। मैले सचिवज्यूलाई भनेँ, ‘साथीहरुको लागि मैले पूर्वाञ्चलको मैदान खाली गरिदिएँ। बरु मलाई रेल विभागमा पठाइदिनुस्।’
मन्त्री विमलेन्द्र निधि हुनुहुन्थ्यो। सचिवज्यूले ‘मन्त्रीज्यूलाई पनि भेट्नुस्’ भन्नुभयो। भेटेँ, मन्त्रीले पनि ‘मेरोतर्फबाट ओके’ भन्नुभयो। त्यसपछि सचिवज्यूले चिठी दिनुभयो। यसरी म रेल विभाग गएँ।
भारतमा त्यही तालिमका बेला रेलप्रति रुचि बढेको थियो। संयोगवस केही महिनापछि नै रेल विभागको जिम्मेवारी पाएँ।
फेरि केरुङ–काठमाडौँ रेलमार्गतर्फ नै फर्काैं। सिगात्से– केरुङ रेलमार्ग निर्माणमा चीनले नै ढिलाइ गरेकाले पनि केरुङ–काठमाडौँ रेलमार्गले अहिले प्राथमिकता नपाएको हो भन्न सकिन्छ?
ल्हासाबाट सिगात्सेसम्मको दुरी करिब अढाई सय किलोमिटर छ। सिगात्सेबाट केरुङ हुँदै टोखा (काठमाडौँ) सम्मको दुरी भनेको ५ सय ९९ किलोमिटर हो। यसमध्ये केरुङ–काठमाडौँको दुरी भनेको ७२ किलोमिटर मात्र हो। बाँकी दुरी चीनतर्फ नै पर्छ।
सिगात्से–केरुङ रेलमार्गको निर्माण त्यतिबेलै हुने भनेर २०७५–०७७ सम्म चर्चा चलेको थियो। तर, पछि उनीहरु हच्के।
चिनियाँ पक्षको उदेश्य केरुङसम्म आउने रेलमार्गलाई भारतसँग जोड्ने हो। तर, त्यसमा यदि हामी सहयोगी भएनौँ भने पाँच सय किलोमिटर रेलमार्ग निर्माणमा उनीहरुले गरेको लगानी त्यसै खेर जान्छ। त्यसकारण केरुङ–काठमाडौँ रेलमार्ग निर्माणका सम्बन्धमा हाम्रो प्रतिक्रिया कस्तो आउँछ भन्ने कुराले सिगात्से–केरुङ रेलमार्गमा लगानी गर्न चिनियाँ पक्ष हच्केको देखिन्छ। केरुङसम्म रेलमार्ग ल्याउने तर भारत जोड्न नसक्ने हो भने त्यो लगानी खेर जान्छ।
यही कुरा कुराकानीका क्रममा चिनियाँहरुले पनि भन्थे?
यो उनीहरुले भन्ने कुरा होइन। हामीले बुझ्नुपर्ने कुरा हो।
हामीलाई उनीहरुले सिगात्सेदेखि ६ सय किलोमिटर रेलमार्गको खाका देखाएका थिए, जुन केरुङ हुँदै काठमाडौँसम्मका लागि हो। अझ उनीहरुको योजनामा त त्यो रेलमार्गलाई लुम्बिनीसम्म लगेर भारतीय सीमानासम्म पुर्याउने हो।
तर, हामीले काठमाडौँसम्म आउने योजनालाई अड्काइदियौँ भने उनीहरुले किन सिगात्से–केरुङ रेलमार्गका लागि लगानी गर्छन्?
हामीले चासो नदेखाउने हो भने उनीहरुले विकल्प खोज्न सक्छन् भन्ने कुरा अन्य मुलुक जोड्ने गरी निर्माण भएका रेलमार्गले देखाउँछन्। जस्तो, कुन्मिङलाई झण्डै १४ सय किलोमिटरको रेलमार्गमार्फत् भियन्टिन (लाओसको राजधानी) लाई जोडे।
दक्षिण एसियातर्फको कुरा गर्ने हो भने भारत प्रवेश गर्ने उनीहरुको अर्को विकल्प बर्मामार्फत् हुन सक्छ। कुन्मिङबाट बर्मा पनि नजिकै पर्छ।
यसको मतलब हामीले चासो दिएनौँ भने केरुङ–काठमाडौँ रेलमार्गको हाम्रो सपना सधैँका गुम्छ!
हो, गुम्छ। उनीहरुले अवश्य विकल्प खोज्छन्। भियन्टिनसम्म हाइस्पिड रेल सञ्चालन गरेर उनीहरुले यसको संकेत गरिसके। बर्मा हुँदै दक्षिण एसियातिर प्रवेश गर्न खोज्लान्।
हुन त, बाहिरबाट हेर्दा चीन र भारतबीच अहिले झगडा परेजस्तै छ। तर यो पक्ष पनि हामीले ख्याल गरौँ– भारतले पनि ‘सिलगुढी टु सिक्किम’ लाई रेलमार्गबाट जोड्दैछ। ‘इरिकन’ भन्ने जुन भारतीय कम्पनीले जयनगर–जनकपुर रेलमार्ग निर्माण गर्यो, त्यही कम्पनीले ‘सिलगुढी टु सिक्किम’ को पनि काम गर्दैछ।
रेलमार्ग सिक्किमसम्म पुगेपछि चीन–भारत (सिक्किम) बीचको नाथुला पाससम्म पनि पुग्न सक्छ। रेलमार्ग नाथुलासम्म पुग्यो भने चीनले पनि आफ्नो रेलमार्गलाई नाथुलापाससम्म ल्याएर जोडिदिन सक्छ। त्यसो भयो भने हामी हेरेको हेर्यै हुन्छौँ।
यो कुरा हाम्रो उच्च तहका मानिसहरुले बुझ्नुपर्ने हो।
प्राविधिक हिसाबले काठमाडौँ जोड्ने रेलमार्ग सम्भव होला। तर काठमाडौँबाट रेल भारत वा चीन जाँदा त्यसमा हालेर पठाइने सामान, यात्रु लगायतको सम्भावना कस्तो रहन्छ?
यसका लागि हामीले लामो योजना बनाउनुपर्छ। पाँच–दस वर्षका लागि मात्र सोचेर यो कुरा पूरा हुन सक्दैन। हाम्रो योजना लामो समयका लागि हुनुपर्यो र के आवश्यक हो, त्यो काम अहिलेदेखि नै गर्न थाल्नुपर्यो।
काठमाडौँबाट उत्तरतर्फ जाने रेलको कुरा गरौँ। तिब्बत चिसो भएकाले आवादी गर्ने ठाउँ पनि कम छ, जनसंख्या पनि थोरै छ। त्यसैले, तिब्बतमा हामीले के निर्यात गर्न सक्छौँ, त्यो कुरा नेतृत्वले अहिलेदेखि सोच्नुपर्यो र त्यो अनुसारको तयारी गर्नुपर्यो।
तिब्बतमा हामीले निर्यात गर्नसक्ने चिज भनेको खाद्यान्न हो। पशुपंक्षीहरु पनि पठाउन सक्छौँ। तिब्बत चीनको भूभाग हो। तर पश्चिम चीन पूर्वी चीनजस्तो विकसित छैन। चीनकै पूर्वी भूभागबाट तिब्बत लगायतका पश्चिमी चीनसम्म सामग्री ल्याउन कठिन छ।
हुन त विभिन्न रेलमार्ग सम्बन्धी परियोजनामार्फत् पश्चिमी क्षेत्रमा पनि चीनले कनेक्टिभिटी बढाउँदैछ। तर लामो दूरी भएकाले पूर्वी चीनदेखि पश्चिम चीनसम्म सामान पुर्याउँदा महङ्गो पर्छ। त्यसैले, सबैभन्दा सस्तो हामीकहाँबाटै लैजान हुन्छ।
त्यसैले, अहिलेदेखि नै हामीले चीनतर्फ निर्यात गर्ने वस्तु उत्पादनको योजना बनाउनु पर्छ। कृषिक्षेत्रका उत्पादन सबैभन्दा उपयुक्त हुनसक्छ। भर्खरै मात्र चीनतर्फ घाँस निर्यात हुन थालेको छ। सम्भावनाका यस्ता अन्य क्षेत्रहरुको खोजीमा हामी लाग्नुपर्छ र त्यही अनुसारको तयारीमा लाग्नुपर्छ। त्यसो भयो भने हामीले केरुङ–काठमाडौँ रेलमार्गबाट लाभ लिन सक्छौँ।
रेलमार्ग बन्यो र व्यापारिक रेल चल्न थाल्यो भने हामी ट्रान्जिट शुल्क पनि लिन सक्छौँ।
त्यसरी रकम लिन सम्भव हुन्छ, अन्य मुलुकको प्रचलन कस्तो छ?
यस्तो प्रचलन अन्यत्रपनि छ। जस्तोः भारतको कोंकण रेलवे कर्पाेरेसन लिमिटेड (केआरसीएल) को कुरा गरौँ। म रेलवे विभागको महानिर्देशक हुँदा उनीहरुले निर्माण गरेको रेलमार्ग हेर्न गएको थिएँ।
कोंकण रेलवेका रेलगाडीहरु २–३ वटा मात्र होलान्। कोंकणका अधिकारीहरुले मलाई भनेअनुसार भारत सरकारको स्वामित्व रहेको इन्डियन रेलवेका रेलगाडीहरु उनीहरुको ट्र्याकबाट पास हुँदा रहेछन्। कोंकणको ट्र्याक प्रयोग गरेबापत इन्डियन रेलवेले शुल्क तिर्दो रहेछ। त्यसबाट उसले राम्रै आम्दानी गर्दो रहेछ।
हाम्रै एयरपोर्टहरुको कुरा गरौँ न! एयरपोर्ट प्रयोग गरेबापत विमान कम्पनीहरुबाट पैसा लिइन्छ नि त!
रक्सौल र केरुङबाट काठमाडौँसम्म आउने रेलमार्गको प्रकृति चाहिँ कस्तो हुन्छ?
प्राविधिक हिसाबले हेर्दा केरुङभन्दा रक्सौलबाट आउने रेलमार्ग सहज देखिन्छ। पहिले पीईटी (प्रिलिमिनरी इन्जिनियरिङ एन्ड ट्राफिक) सर्वे गर्दा रक्सौल–काठमाडौँ रेलमार्गको दुरी १ सय ३६ किमी हुने भनिएको थियो। पछिल्लो सर्वे अनुसार यो रेलमार्गको १ सय ४० किमी हुने भनिएको छ।
यसमध्ये रक्सौलदेखि निजगढसम्म आइपुग्दा ६५–६८ किमी पर्छ। समथर भएकाले यो खण्डमा रेलमार्ग सहज छ। निजगढदेखि मकवानपुरको सिस्नेरीसम्मको भाग पनि त्यति कठिन हुँदैन। अलिक कठिन भूखण्ड चाहिँ सिस्नेरीदेखि काठमाडौँसम्मको दुरी हो, जुन ३०–४० किलोमिटर मात्र होला।
यो रेलमार्गमा करिब ४० किलोमिटर सुरुङ हुने भनिएको छ। त्यसैले, कठिन भूगोलमा प्रवेश गरेपछि सुरुङयुक्त रेलमार्ग हुन्छ।
केरुङ–काडमाडौँ रेलमार्ग चाहिँ अलिक कठिन भूगोलमा निर्माण हुन्छ। भूकम्पीय क्षेत्रमा पर्ने हुनाले यो रेलमार्गमा अलिकति जोखिम पनि छ।
अर्को जोखिम भनेको यो क्षेत्र ‘पर्मा फ्रोस्ट रिजन’ (स्थायी बरफयुक्त क्षेत्र) हुनु हो। यस्तो क्षेत्रमा माटोको भारवहन क्षमता कम हुन्छ। बरफयुक्त माटोको चरित्र खुम्चने र फुल्ने हुन्छ। माटोको यस्तो चरित्रले गर्दा निर्माण कार्य अप्ठेरो पनि हुन्छ।
केरुङ–काठमाडौँ रेलमार्गको अर्को अप्ठेरो यसको ग्रेडियन्ट (भिरालोपन) पनि हो। केरुङको अल्टिच्युड लगभग ४ हजार १ सय मिटर छ। अलिक तल आउँदा त्यसको अल्टिच्युड ३८ सय मिटर हुन्छ। नेपाल–चीन बोर्डर प्रवेश गरेर काठमाडौँसम्म आइपुग्दा अल्टिच्युड करिब १३ सय मिटर रहेको प्रतिवेदनले देखाउँछ।
७२ किलोमिटरमा यति भिरालोपना धेरै हो। त्यसैले होला, केरुङ–काठमाडौँ रेलमार्गको सुरुङ घुमाएर ग्रेडियन्ट मेन्टेन गर्न चिनियाँहरुले खोजेका छन्।
केरुङ–काठमाडौँ रेलमार्गमा देखापर्ने ‘ग्रेडिएन्ट’ को अप्ठेरो रक्सौल–काठमाडौँ रेलमार्गमा छैन। उही ७० किलोमिटर (रक्सौल–काठमाडौँ) मा ३ सयदेखि १२ सय मिटर ग्रेडियन्ट फरक छ भने केरुङ–काठमाडौँमा २५ सय मिटर फरक छ।
२०७४ को चुनावमा वाम गठबन्धनको चुनावी नारा केरुङबाट आउने चुच्चे रेल समेत थियो। चुनाव लगत्तै एमाले अध्यक्ष केपी शर्मा ओली रसुवागढी पुगेर चीनतर्फको डाँडोलाई संकेत गर्दै ‘रेल ऊ त्यहाँबाट आउँछ’ भन्दै गरेको तस्बिर सार्वजनिक भएको थियो। के केरुङबाट रसुवागढी हुँदै रेल आउने हो?
खासमा त्यतिबेला केरुङ–काठमाडौँ रेलमार्गको सर्वे नै भएको थिएन। यस्तो स्थितिमा ओलीले कुन ‘सेन्स’ मा भन्नु भएको हो कुन्नि!
राजनीति गर्नेहरुको काम नै जसरी हुन्छ, जनतालाई आफूप्रति मन्त्रमुग्ध पार्ने हो। यसो गर्न सक्नु उहाँहरुको कला पनि हो।
जनता पनि त्यस्तै छन् फेरि! जसले चर्काचर्का भाषण गर्छ, त्यसैमा भुल्छन्।
उहाँले रसुवागढीको मास्तिरबाट केरुङको रेल आउँछ भन्नुभयो। तर रेल त्यसरी कहाँ डाँडामाथिबाट आउँछ? त्यहाँ सुरुङ नखनी रेल आउँदैन।
तपाईं रेल विभागमा हुँदा बनाइएको योजना अनुसार उत्तर र दक्षिणतिरबाट आउने रेलमार्गको मिलनविन्दु कहाँ हुन्थ्यो?
मिलनविन्दु तोकिएको थिएन। प्राविधिक दृष्टिले पनि यसमा अप्ठेरो थियो।
किनकि, चिनियाँहरुको ‘स्टान्डर्ड गेज’ को रेल लिक हो। भारतीय रेलको गेज चाहिँ ‘ब्रोड गेज’ हो। स्टान्डर्ड गेज भन्दा ब्रोड गेजमा रेलको लिक फराकिलो हुन्छ। ब्रोडग्रेज १.६७६ मिटरको हुन्छ। स्टान्डर्ड गेजमा १.४३५ मिटर हुन्छ। यस हिसावले ब्रोड गेज र स्टान्डर्ड गेजबीच २३ सेन्टिमिटरको फरक हुन्छ।
गेजमा फरक भएकाले स्टान्डर्ड गेजमा आएको रेल ब्रोडगेजमा चलाउन मिल्दैन। ब्रोडगेजमा चल्ने रेल स्टान्डर्ड गेजको रेल चल्ने लिकमा चल्न सक्दैन।
यही कारण मैले ‘काठमाडौँ नर्थ’ र ‘काठमाडौँ साउथ’ गरी दुई स्टेसनहरुको परिकल्पना गरेको हुँ। रेलबाट यात्रा गर्दैै काठमाडौँसम्म आउनेहरुलाई अर्को रेलमार्गको स्टेसनसम्म पुर्याउन छुट्टै रेल लाइन बनाउन सकिन्छ। तर, दुवैतिरबाट आउने फरक गेजका रेललाई एकै ठाउँमा भेट गराउन सकिँदैन। यस सम्बन्धमा प्रविधि नै नभएको भने होइन। तर, हाम्रो सन्दर्भमा कठिन छ।
के हामीले एउटै गेजमा चल्ने रेल प्रयोग गर्न सक्दैनौँ?
सक्छौँ। हामीकहाँ स्टान्डर्ड गेजको रेल मात्र चलाउनुपर्छ भन्ने कुरा पत्रपत्रिकामा आएको देख्छु। ठिक छ, स्टान्डर्ड गेजका रेल चलाउँ। तर, त्यसबाट हामीलाई फाइदा के हुन्छ भन्ने कुरा पनि हेर्नुपर्यो नि!
हाम्रो कुल व्यापारको ७० प्रतिशत व्यापार भारतसँग हुन्छ। चीनसँगको व्यापार मुस्किलले १५ प्रतिशत होला। चीनबाट आउने सामान पनि भारतबाटै आउने हो।
यस्तोमा हामीले स्टान्डर्ड गेज चलाउँदा केही समस्या सिर्जना हुनसक्छ। वीरगञ्जसम्म एउटा रेल (ब्रोडगेज) बाट सामान आउँछ, त्यहाँ आएको सामान उतारेर फेरि अर्को रेलमा लोड गर्नुपर्ने हुन्छ। यसरी पटक–पटक ‘लोड–अनलोड’ गर्दा त्यसको लागत बढी पर्न जान्छ। त्यसको भार पर्ने भनेको हामीलाई नै हो।
काठमाडौँमा मेट्रोरेल बनाउन हालसालै रुसले प्रस्ताव गरेको छ। यसबारे के भन्नुहुन्छ?
काठमाडौँको जनसंख्या ४० लाख जति होला। तर क्षेत्रफल भने सानो छ। रेल सम्बन्धी साहित्यहरुमा के भनिएको छ भने ३० लाख जनसंख्या भएको सहरको लागि मेट्रोरेल अत्यावश्यक हुन्छ।
काठमाडौँमा ट्राफिकको अवस्था हेर्यौँ भने पनि यो कुरा साँचो हो। काठमाडौँको ट्राफिक व्यवस्थापन अस्तव्यस्त नै छ। अफिस समयमा काठमाडौँमा हिँडिसक्नु हुँदैन। पेट्रोलियम पदार्थको खर्च पनि त्यत्तिकै बढेको छ। अबको पाँच वर्षमा काठमाडौँमा कतै पुग्ने हो भने गाडी चढ्न भन्दा हिँड्न छिटो हुन्छ जस्तो लाग्छ।
यो समस्या समाधानका दुई विकल्प छन्। कि जमिन भन्दा माथिको ठाउँ प्रयोग गरेर यातायातको व्यवस्था गर्नुपर्यो, कि जमिनमुनिको भागलाई उपयोग गर्नुपर्यो।
जमिनमाथि बनाउँदा सहर कुरुप हुन्छ भन्ने एउटा ‘स्कुल अफ थट’ छ। त्यसो हो भने त उपयुक्त विकल्प मेट्रो रेल नै हो, जुन जमिनमुनि कुद्छ।
अर्को कुरा, काठमाडौँमा धेरै ‘हेरिटेज एरिया’ हरु छन्। जमिनमाथि वा जमिनमा रेलमार्ग बनाउँदा ‘हेरिटेज एरिया’ लाई असर पर्छ। यस हिसाबले पनि काठमाडौँको उपयुक्त विकल्प भनेको जमिन मुनिबाट कुद्ने मेट्रो रेल नै हो।
जमिनमुनिबाट कुद्ने रेल हाम्रालागि सबैभन्दा उपयुक्त किन छ भने यसले कहीँ कसैलाई डिस्टर्व गर्दैन र रेल पनि समयमा नै गन्तव्यसम्म पुग्न सक्छ।
सामान्य रेलमार्गभन्दा यसको लागत ३–४ गुना बढी होला। तर, काठमाडौँका लागि यो भन्दा अर्को उत्तम विकल्प छैन।
प्रधानमन्त्री पुष्पकमल दाहाल (प्रचण्ड) को चीन भ्रमण हुँदैछ। यो भ्रमणमा रेलको विषयमा कुराकानी गर्नुपर्ने कुनै विषय छन्?
हामीले ‘केरुङ–काठमाडौँ रेलमार्ग अनुदानमा बनाइदेऊ’ भन्ने रट मात्रै लगाउनु भएन। सबैभन्दा पहिले दुवै पक्ष बसेर कुराकानी गर्नुपर्यो, रेलमार्गबाट चीनलाई कति र नेपाललाई कति लाभ हुन्छ, त्यो पत्ता लगाउँ।
पक्कै पनि रेलमार्गबाट चीनलाई धेरै लाभ छ, चीनको तुलनामा नेपाललाई कम लाभ होला। थोरै लाभ भए पनि उत्तर जोड्ने रेलमार्ग त हाम्रो लागि आवश्यक हो नि! हामीलाई कम लाभ हुन्छ भने त्यही अनुपातमा हामीले लगानी गरौँ। तर, ‘हामी एक पैसा लगानी गर्दैनौँ, सबै काम तिमीहरुले अनुदानमा गरिदेओ’ चाहिँ नभनौँ।
चिनियाँहरुसँग राम्रोसँग कुरा गर्यौँ भने उनीहरुले हाम्रो कुरा नबुझ्लान् जस्तो लाग्दैन। मैले उनीहरुसँग भिजेर काम गरेको छु। भारतीयहरुसँग पनि भिजेर कुरा गरेको छु। उनीहरुले पनि हाम्रो कुरा बुझ्छन्।
मेरो सुझाव यही छ– रेलमार्गमा लगानीको विषयमा दुवै पक्षले ‘मेरो गोरुको बाह्रै टक्का’ नभनून्। वार्तामार्फत् लगानीको विषय टुङ्ग्याऊन्, समाधान जटिल छैन।
प्रतिक्रिया