भारतले ल्यान्ड गर्ने अनुमति दिएन, चीनले जहाज नै ल्याएन

२०२८ साल माघ १७ गते सिंहासनमा बसेका राजा वीरेन्द्र पिताभन्दा फरक हुन चाहन्थे। राजकाज सुरु गरेको केही समयपछि तत्कालीन राजा वीरेन्द्रले आफूलाई पढाउने ‘गुरु’हरुलाई बोलाएछन्। तीमध्ये एक थिए– प्रा.डा. शंकरराज पाठक। २०१६ सालमा सरस्वती क्याम्पसको स्थापना गरेका, विकास अर्थशास्त्र (इकोनोमिक डेभलपमेण्ट) पढेका तथा भिजिटिङ प्रोफेसरको रुपमा अमेरिकामै पढाउने पाठकलाई राजा वीरेन्द्रले भनेछन्, ‘अब प्रशासनमा जानुपर्छ।’

राजाको हुकुम! कहाँ के भन्ने प्रश्न हुने कुरै भएन।

त्यो बेला पाँचवटै विकास क्षेत्रमा अञ्चलाधीश हुन्थे। आफूसँग सिधा सम्पर्कमा रहने अधिकारसम्पन्न सो पद योग्य र विश्वासपात्रलाई सुम्पने राजाको योजना रहेछ। राजाले शंकरराजलाई गण्डकीको अञ्चलाधीशको जिम्मेवारी दिए। काठमाडौंका रैथाने शंकरराज जहाज चढेरै पोखरा झरे।

राजाको सदिक्षा अनुसार केही गरौं भन्ने थियो,’ शंकरराजले केही वर्षअघि नेपालखबरसँग गफिँदा भनेका थिए, ‘पछि सरकारबाट टाउन प्लानिङको जिम्मेवारी पनि बक्स्यो, त्यसपछि मैले पोखराको सहरी विकासको खाका कोर्ने काम गरेँ।’

राजा मिनपचासको जाडो छल्ल हरेक वर्ष हिउँदमा पोखरा आउँथे। रत्नमन्दिरमा मुकाम जमाउँथे। शुभेच्छुकहरुसँग भेट्थे। शंकरराजको मनमा पोखरामा पर्यटकको संख्या बढाउन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल चाहिन्छ भन्ने कुरा गढेको थियो। एक साँझ रत्नमन्दिरभित्र ‘मधुर माहौल’ थियो! शंकरराजले राजासमक्ष पोखरामा अन्तर्राष्ट्रियस्तरको विमानस्थल चाहिन्छ भन्ने बिन्ती बिसाएछन्।

‘यहाँ इन्टरन्यासनल विमानस्थल, कस्तो कुरा पाठक? सेक्युरिटी के हुन्छ?,’ राजाले उनको कुरामा ध्यान दिएनछन्।

तर, सात दिनपछि राजाले पाठकलाई बोलाएछन्। विमानस्थलबारे जिज्ञासा राख्दै सोधेछन्, ‘ए तिमीले इन्टरन्यासनल विमानस्थल भनेको। बताऊ– बताऊ।’

पाठकले बेलिबिस्तार लगाएछन्। विमानस्थल बनेपछिका फाइदाबारे ब्याख्या गरेछन्। पाठकको कुरा सुनेपछि राजाले यो कुरा तत्कालीन यातायातमन्त्रीलाई भन्न सुझाव दिएछन्। त्यो बेला प्रयागराज सुवाल यातायात मन्त्री थिए। पाठकको कुरा सुनेपछि मन्त्री सुवालले विमानस्थलको सम्भाव्यता अध्ययनको लागि भवन विभागका इञ्जिनियर गौरीनाथ रिमाल नेतृत्वमा सम्भाव्यता अध्ययन टोली पोखरा पठाइदिए। टोलीले हालको अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल भएको मझेरीपाटन क्षेत्र उपयुक्त भएको ठहर ग¥यो। मन्त्रीले जग्गा अधिग्रहण गर्न एसियाली विकास बैंकसँग ऋण मागेर १ करोड पठाइदिए।

हौसिएका अञ्चलाधीश पाठक बिहान ८ बजे नै मझेरीपाटन पुग्न थाले। मागेको भाउ दिने गरी स्थानीयलाई जग्गा दिन मनाए।

‘बारीबारी हिँडेर जग्गा नापेँ। तपाईंहरुले जग्गा दिनुहोस्, चलेको भाउ दिन्छु भनेँ,’ उनले सुनाए, ‘अधिग्रहण गर्दा मूल्य कम दिने गरिन्छ नि, मैले त्यसो गरिनँ। उहाँहरुले खुरुखुरु दिनुभयो। मैले ३ महिनामा ३१ सय ६ रोपनी अधिग्रहण गरिदिएको हो।’

यो २०३१ सालको कुरा थियो। एसियाली विकास बैंक (एडीबी) पोखरामा नयाँ विमानस्थल निर्माणमा ऋण सहयोग गर्न तयार पनि थियो। एडीबीले विमानस्थलको सम्भाव्यता अध्ययनको लागि टोली पठायो। अध्ययन टोलीले जहाज चढेर पोखरा आउने पर्यटकको संख्या घटेको र तत्काल विमानस्थलले खर्च उठाउन नसक्ने निष्कर्ष निकाल्यो। लगानी आउने सम्भावना ट¥यो।

पृथ्वी र सिद्धार्थ राजमार्गको निर्माणले पनि हवाइजहाज चढ्ने यात्रुको संख्या घटाएकै थियो। अर्कोतर्फ, २०३१ साल फागुन १२ गते राजा वीरेन्द्रको राज्याभिषेक हुँदै थियो। राज्याभिषेकको लागि विदेशी पाहुनाहरु बोलाइएसँगै काठमाडौंमा खुल्लमखुला बिक्री हुने गाँजा र हिप्पीमाथि निगरानी बढाउन थालियो। हिप्पीहरु विरक्तिए। हिप्पी विरक्तिएसँगै घट्दो पर्यटक आवागमन २०३३ साल असोज ३० गते सरकारले गाँजामाथि प्रतिबन्ध लगाएसँगै झन घट्यो। त्यसको मार पोखरा विमानस्थलले खेप्यो। जग्गा अधिग्रहण भयो तर विमानस्थल बनेन। ६ वर्ष पोखरा बसेपछि शंकरराज पनि अञ्चलाधीशकै रुपमा जनकपुर पुगे।

प्लेनको ‘लत’ लागेका पोखरेली 
२००८ सालको असोज महिना। फूलपातीको अघिल्लो दिन। पोखराको आकासमा ठूलो स्वर निकाल्दै चिलजस्तै जहाज आइपुग्यो। त्यो बेला पोखराको पुरानो विमानस्थल क्षेत्रलाई घारीपाटन नै भनिन्थ्यो। त्यहीँको धुलेमैदानमा ‘डेकोटा’ विमान ओर्लियो।

यात्रु थिए–तत्कालीन गृहमन्त्री बीपी कोइराला र उद्योग वाणिज्यमन्त्री गणेशमान सिंह। बिपी र गणेशमानको स्वागत त छँदैथियो, त्यसमाथि पनि त्यहाँ जहाज हेर्नकै लागि ठूलो भीड जम्मा भएको थियो।

कांग्रेसका पुराना नेता लीलाभक्त आचार्यका अनुसार बिपी र गणेशमान आउने भनेपछि जहाज ओराल्न कांग्रेसी कार्यकर्ताले नै गाईबस्तु चर्ने विमानस्थल सम्याएका थिए रे। त्यसपछि भने पोखरामा नियमितजस्तो हवाइजहाज आउन थाल्यो। शाही नेपाल वायुसेवा निगमको स्थापना भएकै थिएन। हिमालयन एभिएसन नामक भारतीय कम्पनीले नेपाली आकासमा डेकोटा विमान चलाउँथ्यो। बीपी र गणेशमानलाई बोकेको जहाज पनि हिमालयन एभियसनकै थियो।

पोखरालाई मोटरबाटोले बाँकी नेपालसँग जोड्न बाँकी नै थियो। त्यस्तोमा पोखरालाई काठमाडौं र भैरहवासँग जोड्ने काम डेकोटाले गरिदियो। यहाँका व्यापारीहरुले भैरहवा र काठमाडौंबाट सामान मगाउँथे। डेकोटाबाट नै सामान पोखरा झथ्र्यो। जहाज उड्ने र झर्ने निश्चित तालिका थिएन।

‘कहिले त सामान कुर्दाकुर्दै दिन जान्थ्यो तर जहाज आउँदैनथ्यो, त्यही भएर तत्काली पोखरा व्यापार संघले विमानस्थल अगाडि नै गोदाम घर बनायो, व्यापारीका सामान त्यहीँ थुपार्ने र पछि ठेलामार्फत् व्यापारीको घरघर पु¥याउन थालियो,’ नेपाल उद्योग वाणिज्य महासंघका पूर्वअध्यक्ष आनन्दराज मुल्मीले भने।

यो उपक्रम लामो समयसम्म चल्यो। पृथ्वी र सिद्धार्थ राजमार्ग बनेपछि भने जहाजबाट सामान आउने उपक्रम बन्द भयो।

तर, पोखरेलीले डेकोटा चढेको स्मृति भुलेनन्। अझै ठूला जहाज पोखरा आउन्, यहीँबाट छिमेकी देश पनि जान पाइयोस्, विदेशी पर्यटकहरु सोझै पोखरा झरून् भन्ने चाहना बोकेका उनीहरुले अधिग्रहण गरिएको जग्गामा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल निर्माणको माग अघि सारे। र, यसको नेतृत्व पोखरा उद्योग वाणिज्य संघले लियो।

‘२०४२ सालमा संघको बोर्ड बैठकले विमानस्थल र पोखरा विश्वविद्यालयको स्थापनाको माग प्रधानमन्त्रीसम्म पनि पु¥याउने निर्णय भयो,’ उद्योग वाणिज्य संघका पूर्वअध्यक्ष मुल्मी भन्छन्, ‘पोखरामा विमानस्थल आवश्यक छैन भन्ने मानशिकता बोकेकाहरुले यो विमानस्थलबारे चासै नलिएको बेला त्यो माग पुनः गरिएको थियो।’

माग उठाउन छाडिएन तर पूरा हुने अवस्था पनि बनेन। कतिसम्म भने, २०१५ साल असार २० गते निर्माण सम्पन्न भएको अनि २०२८÷०२९ मा बिस्तार भएको पुरानो विमानस्थलको धावनमार्ग लम्ब्याउन पनि २०५४ सालसम्म पर्खनुप¥यो। २०५४ सालमा पर्यटन पूर्वाधार विकास परियोजनाअन्तर्गत विमानस्थलमा टावर र टर्मिनल भवन बनाइयो। ब्रिटिस एयरवेजको बीए४६ जेट र कस्मिक एयरको फोकर१०० जहाज अवतरण भए। दैनिक १९० वटासम्म उडानको रेकर्ड पनि बन्यो।

ब्यूँतिएको सपना 
२०६५ सालमा प्रचण्ड नेतृत्वको सरकारले ल्याएको नीति तथा कार्यक्रममा पोखरामा क्षेत्रीय/अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल निर्माण समेटियो। नीति निर्माता र नेपाल हवाइ उड्डयन प्राधिकरणका उच्च पदस्थ कर्मचारीहरु पोखरामा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल आवश्यक छैन भन्ने मान्यतामा अडिग थिए। निर्माणले गति लिने कुरै भएन। संयोग, पोखराको लामाचौरमा जन्मेका शरदसिंह भण्डारी २०६७ सालमा पर्यटनमन्त्री बने। मन्त्री हुँदा उनको पोखरा आउजाउ बाक्लै थियो।

पोखरेलीहरुले मन्त्री भण्डारीसमक्ष विमानस्थल निर्माणको एजेण्डा जोडतोडले उठाए। भण्डारी सहमत भए। पोखराको लेकसाइडमा आयोजना हुने सडक महोत्सवको समापनमा प्रमुख अतिथि बनेका मन्त्री भण्डारीले विमानस्थल बनाउने घोषणामात्र गरेनन् त्यसको लागि माथिल्लो त्रिशुली जलविद्युत परियोजनाका निम्ति चीन सरकारबाट प्राप्त तर खर्च नभएको करिब ७ अर्ब रुपैयाँ रकमान्तर गर्ने प्रतिवद्धता पनि व्यक्त गरे।

उनले त्यो बेला भएको भेटमा यो पंक्तिकारसँग भनेका थिए, ‘पोखरा मेरो जन्मथलो हो, मन्त्री हुँदा यहाँ केही गरौं भन्ने लागेर यो निर्णय गराउन लागेको हुँ। रकमान्तरको लागि प्रधानमन्त्री (माधवकुमार नेपाल) अर्थमन्त्री (सुरेन्द्र पाण्डे) र उर्जामन्त्री (डा. प्रकाशशरण महत)लाई सहमत गराएको छु।’

माउण्ट कैलाश रिसोर्टमा केही सीमित हितैषीबीच ‘मुड’मा रहेका उनलाई मैले भनेको थिएँ, ‘मधेशमा तपाईंको राजनीति सकिँदैछ भन्छन्, फेरि जन्मथलोतिरबाट राजनीति थाल्ने मेसो त हैन?’

उनले त्यो बेला गर्वसाथ भनेका थिए, ‘मेरो क्षेत्रमा मैले लौरो उठाइदिए पनि जित्छ।’ उनको भनाइमा निर्वाचन क्षेत्रबाटै आएकाहरुले ‘हो हजुर’ भने पनि चुनाव उनको पक्षमा गएन।

मन्त्री भण्डारीले भनेजस्तै २०६७ साल जेठ १९ गते मन्त्रिपरिषद्को बैठकले चिनियाँ सहुलियत दरको ऋण लिइ पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल निर्माण अगाडि बढाउने निर्णय ग¥यो। सोही वर्षको कात्तिकमा अर्थमन्त्रालयले २० मिलियन अमेरिकी डलर ऋण सहयोगको लागि चीन सरकारसमक्ष प्रस्ताव पेश ग¥यो भने २०६८ सालमा चिनियाँ राष्ट्रपति हु जिन्ताओको नेपाल भ्रमणको क्रममा हस्ताक्षर हुने सहयोग सूचीमा पोखरा विमानस्थल सामेल गरियो।

प्रक्रिया अगाडि बढेसँगै नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणबाट लागत अनुमान तयार गरियो भने उता चीनको एक्जिम बैंक सहुलियतपूर्ण ऋण प्रदान गर्न सहमत भयो। तर, चिनियाँ पक्षबाट निर्माणको जिम्मा चीनकै कम्पनीलाई दिनुपर्ने सर्त अगाडि सारियो। बोलपत्रको प्रक्रियाबिना चिनियाँ कम्पनीलाई ठेक्का दिनुपर्ने दबाबकै बीच नागरिक उड्डयन प्राधिकरणले २०६८ साल माघ २६ गते ईपीसी (इञ्जिनियरिङ प्रोक्युरमेण्ट एण्ड कन्ट्रक्सन) मोडलमा विमानस्थल निर्माणको लागि बोलपत्र आह्वान ग¥यो। बोलपत्रमा विमानस्थल निर्माण लागत १३ अर्ब रुपैयाँ राखिएको थियो। सुरुमा २२ वटा कम्पनीले टेण्डर प्रक्रियामा सहभागिता जनाए पनि ऋणदाता एक्जिम बैंकको इच्छा अनुसार ४ वटा कम्पनीमात्र अन्तिम प्रतिस्पर्धाको लागि योग्य ठहरिए।

तीमध्ये एउटा कम्पनीको कागजपत्र नमिलेको बताइयो। अन्तिममा सिनो हाइड्रोबाट ३३७.८२ मिलियन, चाइना सीएएमसी इञ्जिनियरिङ कम्पनीको ३०५ मिलियन र अर्को कम्पनीको ३३९.२८ मिलियन डलरको प्रस्ताव आयो।

नेपालमा ईपीसी मोडलका परियोजना नौलो थियो। निर्माण कम्पनीले नै परियोजना प्रतिवेदन (डीपीआर) तयार पार्ने, सामान पनि आफैं खरिद गर्ने र निर्माणपछि दोस्रो पक्षलाई हस्ताक्षर गर्ने मोडल कार्यान्वयन आउँदा नागरिक उड्डयन प्राधिकरणको भूमिका सहयोगीको मात्र हुन्छ भन्ने बुझेका कर्मचारीहरुले विरोध जताए।

चिनियाँ ठेकेदारलाई मात्र अनुकूल हुनेगरी अपारदर्शी तरिकाले सम्झौता र बोलपत्र आह्वान गरिएको, माओवादी नेतृत्वको बढी चासो र स्वार्थ रहेकाजस्ता विषयहरु सतहमा आए। निर्माण कार्य फेरि अन्यौलपूर्ण बन्यो।

पक्ष र विपक्षमा बहस चल्दै गर्दा पोखरामा विमानस्थल निर्माणको लागि नागरिक दबाब सुरु भयो।

सर्वदलीय र सर्वपक्षीय भेलाबाट २०६८ साल चैतमा विमानस्थल निर्माण सरोकार समिति नै गठन गरियो। पोखरा उद्योग वाणिज्य संघका तत्कालीन अध्यक्ष कृष्णमोहन श्रेष्ठलाई संयोजक तोकियो। सो समितिले २०६८ साल चैत ११ गते प्रेस विज्ञप्तिमार्फत् विमानस्थल निर्माणको काममा भाँजो नहाल्न चेतावनीमात्र दिएन, आन्दोलनकै घोषणा ग¥यो। तर, अर्को पक्ष पनि चुप बसेन। सरकारले जर्मनको इञ्जिनियरिङ फर्म डिआईडब्लुले तयार पारेको प्रारम्भिक अध्ययन प्रतिवेदनमाथि पुनरावलोकन गर्दै जापानी सहयोग नियोग (जाइका)ले तयार पारेको प्रतिवेदनमा उल्लेखित ८५ मिलियन अमेरिकी डलरको लागतभन्दा कयौं गुणा बढी लागत देखाइएको, टेण्डर आह्वान गर्दा उल्लेख भएको १३ करोड ६४ लाख १ हजार अमेरिकी डलरभन्दा बढीको बोलपत्र परेकोजस्ता विषयहरु पेचिलो बन्दै गए।

२०६९ साल असार २६ गते बोलपत्र मूल्याङ्कन समितिले नै यो आशयको प्रतिवेदन दिएपछि २०६९ साउन ४ मा नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणका कर्मचारीहरूले विमानस्थल निर्माण गर्न नहुने भन्दै विज्ञप्ति जारी गरे। पोखरा विमानस्थल निर्माण गरिए त्यसको ऋण तिर्न नसकिने र प्राधिकरण नै संकटमा पर्ने उनीहरुको जिकिर थियो। कर्मचारीहरु नै विरोधमा उत्रिएपछि पोखरा झन् आक्रोशित बन्यो।

अन्ततः पोखरा क्षेत्रीय/अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल निर्माण सरोकार समिति रिले अनसनमा उत्रियो। २०६९ को भदौ ७ गतेदेखि पोखराको पुरानो विमानस्थल अगाडि सुरु रिले अनसनको १ सय ५१ श्रृंखला चले। सो अनसनमा पोखरामा रहेका सबै राजनीतिक पार्टीले ऐक्यवद्धता जनाए। तत्कालीन सांसद रवीन्द्र अधिकारी यो अभियानमा बढी सक्रिय भए। तत्कालीन पर्यटनमन्त्री पोष्टबहादुर बोगटीको आग्रहमा बीचमा १५ दिन स्थगित भएर पुनः सुरु भएको अनसनमा २ हजार ४०२ जनाले सहभागिता जनाए। तत्कालीन सत्तारुढ दलका अध्यक्ष प्रचण्डदेखि प्रधानमन्त्री डा. बाबुराम भट्टराईसम्मले विमानस्थल निर्माण प्रक्रिया कुनै पनि हालतमा नरोकिने प्रतिवद्धता जनाए। २०६९ मंसिर २ गतेसम्म अर्थात् ८५ दिनको नागरिक दबाब आन्दोलनपछि मुग्लीन पोखरा नाका ठप्प पार्ने, सिंहदरबार घेर्नेलगायतका कार्यक्रम तय भयो। पोखरेलीहरु गाडी लिएर काठमाडौं नै पुगे।

निरन्तरको नागरिक दबाब, मित्रराष्ट्र चीन र निर्माण कम्पनीको ताकेताका कारण विमानस्थल निर्माणको निर्णय लिन सरकार बाध्य बन्यो। नागरिक उड्डयन प्राधिकरण र निर्माण कम्पनी सीएएमसीको आशयपत्रमा देखिएका फरकपनलाई सहमतिमा ल्याउने प्रयत्न गरियो।

‘एकातिर हाम्रो र अर्कोतिर मित्रराष्ट्रको कुटनीतिक प्रयासपछि २०७१ साल जेठ ८ गते नागरिक उड्डयन प्राधिकरण र चाइना सिएएमसीबीच व्यापार सम्झौता सम्भव भएको थियो,’ विमानस्थल निर्माण अभियानम सक्रिय पोखरेली अभियन्ता विश्वशंकर पालिखेले भने, ‘सोही आधारमा चीन सरकार र नेपाल सरकारबीच २०७२ चैत ८ मा चीनको एक्जिम बैंकबाट ऋण लिने सहमति भएपछि बल्ल विमानस्थल बन्छ भन्ने भएको हो।’

पालिखेका अनुसार सम्झौता हुने बेला विमानस्थलको मोडल र लागतबारे ठूलो माथापच्ची भयो। अन्ततः चिनियाँ कम्पनी सीएएमसी बोलपत्रमा उल्लेखित लागत रकमबाट तल झर्न तयार भयो। तत्कालीन समयमा करिब २१ अर्ब ६० करोड रुपियाँमा विमानस्थल बनाउने सहमति जुट्यो।

ऋण सम्झौतापछि २०७३ साल चैतमा तत्कालीन प्रधानमन्त्री केपी शर्मा ओलीले चीन भ्रमण गरे। भ्रमणको क्रममा सहुलियतपूर्ण ऋण लिने सम्झौतापत्रमा हस्ताक्षर भयो। चीनबाट फर्केलगत्तै २०७३ सालको वैशाख १ गते प्रधानमन्त्री ओलीले नै विमानस्थलको शिलान्यास गरे। पोखरेलीले बाजागाजासहित खुसी मनाए। चाइना सीएएमसीसँग २०७८ सालको असार अर्थात् १० जुलाई २०२१ भित्र सक्ने गरी सम्झौता भयो। निर्माण कम्पनीले २०७४ साल मंसिरदेखि काम थालेको घोषणा ग¥यो।

पुस १७, २०७९ मा हस्तान्तरण 
सुरुमा ३ हजार मिटर लामो र ५० मिटर चौडाइको धावनमार्ग बनाउने भनिए पनि वरपर भएका डाँडाहरुको कारण देखाउँदै त्यसलाई घटाइयो। २५ सय मिटर लामो धावनमार्ग र ४५ मिटर चौडाइ भएको धावनमार्ग बनाउने सम्झौता भयो। निर्माणले गति लिएसँगै विमानस्थलको लागि २०७१ सालमा थप जग्गा अधिग्रहणको निर्णय गरियो।

अधिग्रहण क्षेत्रमा २ सय ५० व्यक्तिको ५२५ रोपनी जग्गा रहेको थियो। मुआब्जा निर्धारण गरिँदा कच्ची बाटो रहेको जग्गाको लागि प्रति रोपनी २९ लाख २४ हजार, बाटोले नछोएको जग्गालाई २० लाख र पिचसँग जोडिएको जग्गालाई प्रति रोपनी ४२ लाख ६० हजार रुपैयाँका दरले मूल्य निर्धारण गरिएको थियो। तर, घडेरीको रुपमा किनिएको जग्गाको मूल्याङ्कन कम भएको भन्दै जग्गाधनीले विरोध जनाए।

उचित मूल्य नपाए जग्गा नदिने घोषणा गरे। तत्कालीन संविधानसभा सदस्य रवीन्द्र अधिकारीसहितको टोलीको सहजीकरणपछि कच्ची बाटोसँग जोडिएको जग्गालाई प्रतिरोपनी ७९ लाख, बाटोले नछोएकोलाई प्रतिरोपनी ६० लाख र कालोपत्रेसँगै जोडिएको जग्गालाई प्रतिरोपनी ८१ लाख रुपैयाँ कायम गरियो। तर, अधिग्रहण प्रक्रिया त्यत्तिकैमा टुंगिएन। विमानस्थल वरिपरि १० किलोमिटर सडक बनाउन थप ६० रोपनी जग्गा अधिग्रहण गरियो। २०७५ सालमा पुनः अधिग्रहणको सूचना निकालियो। विमानहरु राख्ने ह्याङ्गर, इन्धन डिपो बनाउन थप जग्गा आवश्यक परेको नागरिक उड्यन प्राधिकरणको भनाइ थियो।

योपटक भने स्थानीय बासिन्दाले संघर्ष समिति नै गठन गरी विरोध जनाए। ९ बुँदे मागसहित आन्दोलितहरुले जग्गाको उचित भाउको माग पनि गरेका थिए। स्थानीयको असन्तुष्टिकै बीच २०७६ माघ ९ गते मन्त्रिपरिषद्बाट स्वीकृत गरी कुल १०४.२८ रोपनीमध्ये ९० रोपनी जग्गा अधिग्रहण गर्ने सूचना प्रकाशित गरियो। त्यसले पनि स्थानीयलाई आक्रोशित तुल्याएको थियो।

तर,पछि गण्डकी प्रदेशसभा सांसद विन्दुकुमार थापाको संयोजकत्वमा गठित जग्गा अधिग्रहण सहजीकरण समितिले स्थानीयको माग अनुसार उचित मुआब्जा दिने सहमति जुटायो। र थप ७९३ रोपनी जग्गा अधिग्रहण गरियो। हाल विमानस्थलको कुल क्षेत्रफल ३ हजार ८९९ रोपनी रहेको छ। थप जग्गा अधिग्रहणको लागि नागरिक उड्यन प्राधिकरणले करिब ८ अर्ब रूपैयाँ लगानी गरेको छ।

२०७३ सालमै शिलान्यास भए पनि करिब १ वर्षसम्म निर्माणले गति लिएन। चाइना सीएएमसीसँग २०७८ सालको असार अर्थात् १० जुलाई २०२१ भित्र निर्माण सम्पन्न गर्नुपर्ने भए पनि कोभिड १९ का कारण निर्माण कार्य एक वर्ष पछि धकेलियो।

थप जग्गा अधिग्रहण, हवाइ उडान क्षेत्रमा पर्ने रिठ्ठेपानी डाँडा कटानमा देखिएका अवरोध हटाउने तथा उडान प्रभावित पार्ने पोखराको ल्याण्डफिल साइट हटाउने काम त्यही बीचमा सम्पन्न भए। अन्ततः चिनियाँ पक्षले २०७९ साल पुस १७ गते (१ जनवरी २०२३) मा पोखरा विमानस्थल नेपाललाई हस्तान्तरण ग¥यो।

• विमानस्थलसँग राष्ट्रियता जोडिएको हुन्छ, बिजनेस मात्रै हेर्नुहुँदैन : पोखराका प्रमुख देवचन्द्र लाल कर्ण

‘सिंगल एप्रोच’ धावनमार्ग
२५ सय मिटर लामो र ४५ मिटर चौडाइ भएको विमानस्थलको धावनमार्ग पूर्व–पश्चिम फर्किएको छ। ढलान गरिएको धावनमार्गको मोटाइ ३४ सेण्टीमिटर छ। यो विमानस्थलमा आईएफआर (इन्स्ट्रुमेन्ट फ्लाइट रुल्स) छ अर्थात् राति पनि उडान–अवतरण गर्न सकिन्छ। औपचारिक उद्घाटनको एक वर्षपछि यहाँ अध्यागमन कार्यालय पनि संचालनमा छ। विमानस्थलका रेष्टुराँदेखिका सेवाहरु अन्तर्राष्ट्रिय स्तरको भएको जिकिर गरिँदै आइएको छ। हवाइ इन्धन भण्डारस्थल (आयल डीपो) निर्माणको काम भने सम्पन्न भएको छैन।

अन्तर्राष्ट्रिय नागरिक उड्डयन संगठन (आइकाओ) ले निर्धारण गरेको ‘फोर डी क्याटगोरी’ अनुसारको यो विमानस्थलमा तीनवटा अन्तरर्राष्ट्रिय उडान भर्ने न्यारोबडी र आठ वटा आन्तरिक उडानका साना विमान पार्किङ गर्न सकिन्छ। यो विमानस्थलबाट न्यारोबडी जेट विमानले ५ देखि ६ घण्टासम्म दूरीको उडान भर्न सक्छन्। भारतको दिल्ली, कलकत्ता, बनारस, मुम्बइ, चीनको चेङ्दु, खुनमिङ, ग्वाङ्झाओ, ल्हासा, सांघाई, थाइल्यान्डको बैंकक कोरियाको सोल, कतारको दोहा, सिंगापुर, भुटानको पारो, श्रीलंकालगायतका ठाउँमा यहाँबाट उडान भर्न सकिने अधिकारीहरुको भनाइ छ। यो विमानस्थलको धावनमार्ग भने सिंगल एप्रोच अर्थात् एकातिरबाट मात्र (विजयपुर खोलातिर रहेको पूर्वी बाटो) उडान–अवतरण गर्नुपर्ने खालको छ।

अन्तर्राष्ट्रिय उडानबाट ५ लाख आम्दानी 
गएको वर्ष पुस १७ गते भव्य उद्घाटन हुँदा पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलमा हिमालयन एयरलायन्सको जहाज ओरालियो। त्यसपछि २०८० को असार ६ गते चीनको चेङ्दु विमानस्थलबाट दुईवटा चार्टर्ड विमान पोखरा झरे। पोखरामा आयोजना भएको नेपाल–चाइना फ्रेण्डसीप बोट रेस प्रतियोगिताका सहभागी लिएर सो जहाज पोखरा आएको थियो। २०८० कै भदौ २३ मा भुटानको ड्रुक एयरले पोखरा उडान भ¥यो। पारोबाट पर्यटक लिएर सो जहाज पोखरा आएको थियो। सो जहाजले यहाँबाट थिम्पु जाँदा ४२ जना यात्रु र चालक दलका सदस्यहरु लिएर गएको थियो।

पोखरा विमानस्थलकी सूचना अधिकृत यसोदा सुवेदीका अनुसार व्यावसायिक उडान भएकाले प्रति यात्रु शुल्क ३ हजार र ग्राउण्ड ह्याण्डलिङ गरी करिब ५ लाख रुपैयाँ आम्दानी भएको थियो। त्यो नै पोखरा विमानस्थलले अन्तर्राष्ट्रिय उडानबाट प्राप्त गरेको पहिलो र हालसम्मको आम्दानी भएको उनको भनाइ छ। २०८० सालको २२ कात्तिकमा जाजरकोट भूकम्पपीडितलाई राहत लिएर चिनियाँ जनमुक्ति सेनाका दुईवटा जहाज पनि पोखरा झरेका थिए। यी विमानबाट जम्माजम्मी २९६ जना विदेशी यात्रु पोखरा आएको प्रवक्ता सुवेदीको भनाइ छ।

उद्घाटन भएसँगै मनाङ र मुस्ताङ उडान र हेलिकोप्टरबाहेक पुरानो विमानस्थलबाट हुने अन्य उडानहरु नयाँमा सारियो। अहिले यो विमानस्थलबाट सिजनमा दैनिक ३० वटासम्म उडान भयो। दैनिक ३ हजार यात्रुले सेवा लिने यो विमानस्थलबाट गएको अग्रेजी वर्षको डिसेम्बरसम्म ९ लाख ४ हजार यात्रुले आवत–जावत गरेका थिए। आर्थिक वर्ष २०७९/०८० मा पोखरा विमानस्थलले १८ करोड आम्दानी गरेको थियो भने चालु आर्थिक वर्षमा त्यो बढेर ४० करोड रुपैयाँ पुग्ने अनुमान गरिएको छ।

‘मोडर्न इक्विपमेण्ट छ। अन्तर्राष्ट्रिय दर अनुसारको सेवा शुल्क लिँदा आम्दानी बढेको छ। पहिलाजस्तो उडान क्यान्सल हुँदैन, राति पनि चल्छ, यसैले आम्दानी बढ्ने देखिएको हो,’ प्रवक्ता सुवेदीले भनिन्।

२८ अर्ब ऋण, २० वर्षमा तिर्नुपर्छ २६ किस्ता 
विमानस्थलको लागि चीनको एक्जिम बैंक (एक्सपोर्ट–इम्पोर्ट बैंक) ले २१५.९६५ मिलियन अमेरिकी डलर सहुलियतपूर्ण ऋण दिने सहमति भएसँगै २०७२ साल चैत २० गते सम्झौतामा हस्ताक्षर भयो। त्यसमध्ये २५ प्रतिशतमा ब्याज लाग्दैन। ऋण सम्झौताका विस्तृत विवरणहरु बाहिर आएका त छैनन् तर ब्याजदर २ प्रतिशतमात्र भएको नागरिक उड्डयन प्राधिकरणका अधिकारीहरुको भनाइ छ। २०७४ जेठ १७ बाट ऋण भुक्तानीको समयावधि २० वर्ष कायम गरिएको छ। ऋणको ब्याज र साँवा गरी २६ किस्ता तिर्ने सहमति बनेको छ।

नागरिक उड्डयन प्राधिकरणका सूचना अधिकारी ज्ञानेन्द्र भुलका अनुसार २०७९ सालमा पहिलो किस्ताबाट सुरु हुने भुक्तानी २०९२ सालको पुस १ गते गएर टुंगिन्छ। यही वर्षको असोज १ गते दोस्रो र चैत १ गते तेस्रो किस्ता बुझाउने भाखा छ। तर, अहिलेसम्म ब्याजबापत् ९७ करोड ८२ लाख १४ हजार ९६८ रुपैयाँ भुक्तानी गरिएको सूचना अधिकारी भुलले जानकारी दिए। 

चीनसँग ऋण लिएको सरकारले नागरिक उड्डयन प्राधिकरणसँग ५ प्रतिशत ब्याज लिने गरी २०७३ साल जेठ २३ गते पुरक सम्झौता गरेको छ। डलरमा लिइएको ऋण डलरको भाउ बढेसँगै उकालो लागेको छ। अहिले ऋण रकम नै साढे २८ अर्बभन्दा बढी भएको छ।

ठूला जहाजलाई ‘लोड पेनाल्टी’
पोखरा एयपोर्टको धावनमार्ग २५ सय मिटरको रहेको छ। नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणका अनुसार ‘क्याटगोरी २’ विमानस्थलमा सूचीकृत यो विमानस्थलमा जहाजलाई अवतरण गर्न न्यूनतम ३ हजार ८ सय मिटर र उडानका लागि १ हजार ५ सय मिटर भिजिबिलिटी आवश्यक पर्छ ।

पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलका प्रमुख देवचन्द्र लाल कर्णका अनुसार प्रविधि र सुविधाको दृष्टिले यो अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल नै हो र न्यारोबडी अर्थात् बढीमा ३ सय यात्रुसम्म बोक्नसक्ने जहाज यहाँबाट उडान–अवतरण गर्न सकिन्छ। बोइङको ७५७ र एयरबसको ३२० ले यहाँ उडान भर्नसक्ने भए पनि त्यसले क्षमता अनुसारको यात्रु बोक्न भने नसक्ने उनले जिकिर गरे। वरपर भएका डाँडाहरुका कारण त्यसो भएको उनले जिकिर गरे। उड्डयन क्षेत्रको भाषामा लोड पेनाल्टी अर्थात् भारबहन क्षमता घटाउनुपर्ने अवस्था उत्पन्न भएको हो।

‘लोड पेनाल्टी कति परिरहेको छ भन्ने कुराको विश्वसनीय रुपले अध्ययन भएको छैन। कुनै समयमा अन्तर्राष्ट्रिय कम्पनीले उडान गर्छु भन्ने भयो भने अध्ययन होला। तर, लोड पेनाल्टी चाहिँ पर्ने देखिन्छ,’ पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलका प्रमुख देवचन्द्र लाल कर्णले भने, ‘अहिले यती एयर वा बुद्ध एयरकै एटीआर ७२ लाई पूर्वबाट पश्चिम ल्याण्ड गर्दा लोड पेनाल्टी हुँदो रहेछ। आउँदा फुल प्यासेन्जर लिएर जान सक्दैनन्। ठूलाको त कुरै नगरौं।’

कर्णका अनुसार एउटा इञ्जिन फेल हुँदाको अवस्थामा सुरक्षित रहन जहाजले त्यस्तो सुरक्षा व्यवस्था गरेका हुन्छन्। काठमाडौंमा पनि यस्तो लोड पेनाल्टी भएको बताउँदै उनले भने, ‘काठमाडौंमा पनि जहाजको लोड पेनाल्टी छ नि। त्यसैले त त्यहाँ आधा घण्टा एक घण्टा कुरेर उत्तरबाट दक्षिणतिर उडान गर्दो रहेछ। दक्षिणबाट उत्तरतिर उडान गर्दा त्यहाँ लोड पेनाल्टी हुँदो रहेछ।’

पोखराका लागि एयरबस ३१९ 
पोखरा विमानस्थलमा बोइङ र एयरबसका ठूला विमान आउन सक्ने भए पनि व्यावसायिक रुपले यहाँ साना विमान संचालन गर्नुपर्ने कर्णको तर्क छ।

‘लोड कम लिएर आउँदा एयरबस ३३० पनि ल्याण्ड गर्न सक्छ तर खाली जहाज उतारेर के गर्नु र,’ उनले भने, ‘पोखराका लागि उपयुक्त जहाज एयरबस ३१९ हो। जुन जहाज भुटानको पारो र चीनको ल्हासामा उडान गर्छ।’

संसारकै अप्ठेरो मानिने विमानस्थलमा उडान भरिरहेको एयरबस ३१९ ले १४०/१५० जना यात्रु बोक्नसक्ने उनको भनाइ छ।

‘यो ४ घण्टाको दूरीमा उड्न सक्छ,’ कर्णले भने, ‘नेपाल एयरलायन्ससँग ३१९ छैन। हिमालयन एयरलायन्ससँग छ। चीनको कम्पनीसँग छ। भुटानसँग छ। पोखराबाट सिंगापुर, मध्यपूर्व र पूर्वी एसियाका देश जान सक्ने जहाज एयरबस ३१९ नै हो।’

‘फिफ्थ फ्रिडम’
पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल प्रमुख कर्णले थप छुट दिएर विदेशी विमान कम्पनीलाई पोखरामा आकर्षित गर्नुपर्ने तर्क गरे। उडान क्षेत्रको भाषामा प्रयोग गरिने ‘फिफ्थ फ्रिडम’ खुला गरिनुपर्ने उनको धारणा थियो। एउटा विमानस्थल प्रयोग गरेर दोस्रो वा तेस्रो देशमा उडान भर्न पाउने अधिकारलाई ‘फिफ्थ फ्रिडम’ भनिन्छ।

‘यो एउटा अधिकार हो। जुन अधिकार प्रायः देशहरुले आफ्नो राष्ट्रिय ध्वजाबाहकलाई रिजर्भ राख्छन्। अहिले यो अधिकार नेपाल एयरलायन्ससँग छ। तर, ऊ त पोखरा आएन नि त,’ कर्णले भने, ‘विमानस्थल सञ्चालनमा आएको १३ महिनामा के देखियो भने नेपाल एयलायन्स र हिमालयन दुवै पोखरा आएनन्। नेपाली एयरलाइन्स नआएपछि यो अधिकार कसको लागि राख्ने?’

कर्णले थपे, ‘भुटानको जहाज पोखरा आयो, पोखराबाट अब प्यासेञ्जर लिएर बैंकक जाऊ, सिंगापुर जाऊ, फर्केर पोखरा आऊ। यहाँ बस्न मन लाग्छ यहीँ बस नभए भुटान जाऊ भनेर उसलाई अधिकार दिने हो।’

नेपाल सरकारले अहिलेसम्म यस्तो अधिकार भुटानको एयरलायन्सलाई मात्र दिएको छ। भुटान एयरलायन्स काठमाडौंको विमानस्थल प्रयोग गरेर दिल्ली जान्छ अहिले।

भारतले दिएन ल्याण्डिङ अनुमति
पोखरा विमानस्थलको उद्घाटनकै बेला बुद्ध एयरले भारतको वाराणसी उडान भर्ने इच्छा जाहेर ग¥यो। बुद्ध एयरका पोखरास्थित कार्यालयका प्रमुख विक्रम बरालका अनुसार त्यसको लागि प्रक्रिया सुरु गरियो। वाराणसीमा रहेको लालबहादुर शास्त्री विमानस्थल प्रयोगको लागि गरिएको पहलले सार्थकता पाएन। अर्थात् भारतले नेपाली विमान अवतरण र आरोहणमा रुची देखाएन। नेपालबाट काशी जाने तथा त्यहाँबाट मुक्तिनाथ आउने पर्यटक लक्षित बुद्धको उडान भर्ने चाहना अनिश्चित बनेको छ।

यो हवाइ रुटको समस्या नभएर विमानस्थलमा अनुमति नै नपाइएकोले पोखराबाट भारत उडान हुन नसकेको विमानस्थल प्रमुख कर्णले पनि स्वीकारे।

‘अनुमति भएको भए त उड्थ्यो नि,’ उनले भने, ‘यहाँ रुटको समस्या हैन, ल्याण्डिङको समस्या हो। त्यो अनुमति पाउनुप¥यो। उत्तर र दक्षिणतिर ल्याण्ड गर्न पाउने अवस्था हुनुप¥यो।’

यात्रु पाउने अवस्था आए घुमाउरो बाटो गएर वा अलिकति महँगो भाडा लिएर पनि विमान कम्पनीले उडान चालु गर्ने उनले जिकिर गरे। भारत र नेपालबीच एयर सर्भिस एग्रिमेण्ट (बासा) सम्झौता भएको स्मरण गर्दै उनले भने, ‘जुनसुकै बिन्दुबाट पनि जहाज जान–आउन सक्ने भन्ने सम्झौतालाई अब कहाँ ओर्लने र उड्ने निश्चित हुनुप¥यो।’

हवाइ रुटले रोकिँदैन
जहाज आउने–जाने निश्चित बाटो हुन्छ। आकासमा जता पायो त्यतै उडन् पाइँदैन। नेपालको हकमा विमानहरु सिमरामाथिको आकास हुँदै भित्रिन्छन् र विराटनगर, काँकडभित्ता हुँदै बाहिरिन्छन्। सिमरा हुँदै पोखरा आउँदाको दूरी लामो हुन्छ। त्यसैले पोखरा विमानस्थल बन्नुअगावै नेपालले भैरहवा, नेपालगञ्ज वा महेन्द्रनगरको बाटो माग्दै आएको थियो। त्यो बाटो पाए अलि नजिक आएर अवतरणको तयारी गर्न पाइने उड्डयन क्षेत्रका विज्ञहरुको भनाइ छ।

पोखराकै स्वर्गीय रवीन्द्र अधिकारी पर्यटनमन्त्री हुँदा यो विषयमा सहमति जुटेको बताइएको थियो। तर, भारतले सहमति अनुसारको ‘हिमालयन रुट’ दिन आनाकानी गरिहरेको छ बरु बदलामा जनकपुरतर्फ रुट दिन तयार देखिएको छ। यही वर्ष भएको प्रधानमन्त्री प्रचण्डको भारत भ्रमणमा पनि यो विषय एजेण्डामा राखियो तर ठोस सहमति जुटेन।

भारतले थप हवाइ रुट दिए ओर्लँदा भारतीय आकास प्रयोग गर्न नपर्ने र त्यहाँको एयर ट्राफिकसँग अनुमति पनि लिनुनपर्ने विज्ञहरुको भनाइ छ। प्रधानमन्त्री दाहालले महेन्द्रनगरबाट हवाइ रुट दिन भारत सकारात्मक रहेको जिकिर चाहिँ गरेका थिए। यो रुट पाउँदा पोखराबाट दिल्ली र लखउन उडान साह्रै सजिलो हुन्छ।

‘अहिलेको अवस्थामा पोखराबाट सिंगापुर, बंगलादेश, मलेसियाबाट आउने बाटो भनेकै सिमरा हो, यसलाई रोमियो ५८१ मार्ग भनिन्छ भने पश्चिमतिरबाट आउँदा गल्फ ५५९ एयर रुट प्रयोग हुन्छ। त्यो भनेको पनि सिमरा हुँदै आउने हो,’ पोखरा विमानस्थलका एक प्राविधिकले भने, ‘पूर्वका देशमा जान विराटनगरको बाटो छ भने पश्चिमको देश जान चाहिँ भैरहवा र नेपालगञ्जमाथिको आकास प्रयोग हुन्छ।’

उनका अनुसार नेपालगञ्जबाट पोखरा प्रवेशको अनुमति पाउने हो भने १ सय ६५ नटिकल माइल दूरी कम हुन्छ। जसले खर्च घटाउँछ। महेन्द्रनगरबाट आउन पाए पनि अवस्था यस्तै हुने उनले बताए।

राजदूतले बोलेपछि  
भारत नेपालमा बढ्दो चिनियाँ चासोबाट चिन्तित छ। अझ, भारतीय सीमाबाट २ सय किलोमिटरमात्र टाढा रहेको तथा चीनसँग सोझो सम्पर्क हुने पोखरामा चीन आएको उसलाई निको लागेको छैन। कतिसम्म भने पृथ्वी राजमार्ग स्तरोन्नतिको ठेक्का चिनियाँ कम्पनीले पाएकोमा पनि भारत खुुसी छैन। पोखरामा केही महिना अगाडि आयोजित कार्यक्रममा नेपालका लागि भारतीय राजदूत नवीन श्रीवास्तवले चीनको नाम नलिइकनै पृथ्वी राजमार्गको स्तरोन्नति ढिला हुनुमा निर्माण कम्पनीको दोष रहेको बताए। उनले भारतीय कम्पनीलाई निर्माणको जिम्मा लगाएको भए काम छिटो हुने जिकिर पनि गरेका थिए।

अझ, पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल हस्तान्तरण समारोहमा नै नेपालका लागि चिनियाँ राजदूत छन सोङले विमानस्थल चीनको महत्वाकांक्षी परियोजना बेल्ट एण्ड रोड इनिसियटिभ (बीआरआई) अन्तर्गतको परियोजना हो भनेपछि त भारत झन झस्किएको छ। उसले अहिलेकै अवस्थामा पोखराबाट भारतीय सहरमा उडानको अनुमति दिन्छ भन्नेमा पोखरेली प्रवुद्ध वर्ग विश्वस्त छैनन्।

चीनबाट आएनन् जहाज
२०८० को असोज पहिलो साता सम्पन्न प्रधानमन्त्री प्रचण्डको चीन भ्रमणको क्रममा दुई देशबीच १३ बुँदे सहमति बन्यो। असोज ९ गते जारी संयुक्त वक्तव्यको बुँदा नम्बर ७ मा पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल निर्माण भएकामा खुसी व्यक्त गर्दै दुवै पक्षबाट पोखरासहितबाट उडान र थप हवाइ रुट विस्तारमा सहमति जनाइएको भाषा पनि त्यहाँ समावेश गरियो।

सहमतिमा भनिएको छ, ‘दुवै देशले आफ्ना एयरलाइन्स कम्पनीलाई उडान सुरु र थप उडानका लागि सहयोगसँगै सहजीकरण गर्ने। पोखराबाट सीधा उडान गरी बजारको आवश्यकता, व्यापार र आर्थिक अन्तरक्रियाका लागि हवाइ रुट व्यवस्थापन गर्ने।’

तर, चीनबाट पनि पोखरा उडान सुनिश्चित भएको छैन। सिचुवान एयरलायन्सले सोधपुछबाहेक अन्य कम्पनीबाट यहाँ उडान भर्ने ठोस प्रस्ताव गरेकोबारे जानकारी नभएको पोखरा विमानस्थल प्रमुख कर्णले बताए।