बीआरआई भनेकै केरुङ–काठमाडौँ रेलमार्ग?

चीनले अघि सारेको बेल्ट एन्ड रोड इनिसियटिभ (बीआरआई) नेपालको विकास र समृद्धिका लागि वैकल्पिक स्रोत हुनसक्ने बुझाइ नेपालका मुख्य राजनीतिक दलहरुमा छ। भारतसँग निर्भर नेपालको अर्थतन्त्रलाई अझ फराकिलो बनाउन चीन हुँदै नेपालले आफ्नो व्यापारिक पहुँच मध्यपूर्वदेखि पूर्वी एसियासम्म फैलाउनसक्छ भन्ने ठानेर नेपालका राजनीतिक दलहरुले बीआरआईलाई सैद्धान्तिक रुपमा स्वीकार गरेका हुन्। सैद्धान्तिक रुपमा बीआरआईलाई प्रायः सबै राजनीतिक दलहरुले स्वीकार गरेका छन्। त्यसमा पनि तत्कालीन नेकपा (अहिले एमाले र माओवादी केन्द्र) तथा साना वामपन्थी दलहरु बीआरआईप्रति बढी सकारात्मक शक्ति हुन्। यद्यपि बीआरआईभित्रका केही विषयवस्तुप्रति आलोचनात्मक मत राख्ने राजनीतिक दल र अरु समूह पनि छन्। 

बीआरआईमा फरक मत राख्ने वा समर्थन गर्ने दलहरु दुवैको साझा बुझाइ के छ भने चीन र भारत दुवैलाई जोड्न सक्ने अर्थात् नेपाललाई ‘ट्रान्जिट प्वाइन्ट’ बनाउने गरी त्रिदेशीय साझेदारीको आधार निर्माण हुने रेलमार्ग वा करिडोर नेपालको लागि लाभदायक छ। 

नेपालमा बीआरआई भनेको यातायातको सञ्जाल मात्र हो भन्ने बुझाइ ज्यादा छ। अझ त्यसमा पनि नेपालभित्र बीआरआई भन्नेबित्तिकै केरुङ–काठमाडौँ–पोखरा–लुम्बिनी रेलमार्ग मात्र हो भनेजसरी बहस हुने गरेको छ। धेरैजसो बहस केरुङ–काठमाडौँ रेलमार्गलाई केन्द्रमा राखेर भएका छन्। तर बीआरआईको फ्रेमवर्कभित्र यति धेरै विषयवस्तुहरु छन्, जसमा बहस हुनै बाँकी छ।

बीआरआईमा फरक फरक विचार
बीआरआईको फ्रेमवर्कभित्र पाँचवटा सैद्धान्तिक सहकार्यका क्षेत्र समावेश छन्। पहिलो बुँदामा नीतिगत आदान–प्रदान, दोस्रोमा पूर्वाधारहरुको अन्तरसञ्जाल, तेस्रोमा व्यापार अन्तरसञ्जाल, चौथोमा वित्तीय संयोजन र पाँचौमा जनस्तरमा सम्पर्क छन्। यसअन्तर्गत सीमापार रेलमार्ग, सडकमार्ग, अन्तरदेशीय पेट्रोलियम पाइपलाइन, उर्जा सञ्जाल, सीमापार विद्युतीय ट्रान्समिसन लाइन, जलविद्युत, सीमापार इकोनोमिक जोन, औद्योगिक पार्क, कृषिको आधुनिकीकरण, उड्डयन, भन्सार सहजीकरण, भन्सारमा संयुक्त जाँच चौकी, क्वारेन्टिन, स्वतन्त्र व्यापार जस्ता क्षेत्रहरु पर्दछन्।

त्यति मात्र होइन, बीआरआईको फ्रेमवर्कभित्र लगानी, पर्यटन, राष्ट्रिय मुद्राको प्रयोग, सांस्कृतिक आदान–प्रदान, सहरहरुबीचको भगिनी सम्बन्ध स्थापना, सञ्चारमाध्यम, शिक्षा, स्वास्थ्य, संस्कृति, कला, जैविक विविधता संरक्षण, गरिबी निवारण, जनकल्याणजस्ता सहकार्यका क्षेत्रहरुलाई समेत समावेश गरिएको छ। विकासका संयुक्त योजना निर्माण, आर्थिक तथा प्राविधिक आदान–प्रदान र सहयोगका साथै ज्ञानको साझेदारी, संयुक्त अनुसन्धान, तालिम, कर्मचारी आदान–प्रदान, सूचना साझेदारीको लागि विभिन्न तहमा साझा मञ्चको स्थापना, पारदर्शिता अभिवृद्धिजस्ता बुँदा यसमा अटाएका छन्। हुँदा–हुँदा दुई पक्षीय राजनीतिक भ्रमणहरुलाई समेत बीआरआईको फ्रेमवर्कभित्रै राखिएको छ। 

बीआरआईअन्तर्गत नेपालको प्राथमिकता रेलमार्गमा कि सडकमार्गमा भन्नेबारे पनि दुईथरी विचारधारा देख्न सकिन्छ। त्यस्तै, केरुङ–काठमाडौँ रेलमार्गमा चिनियाँ सहुलियत ऋण लिने कि नलिने भन्नेबारे पनि बहस हुने गरेको छ।

रेलमार्गलाई प्राथमिकता दिने विचारधारा 
२०७४ पुस ४ गते ताजा जनदेशबाट प्रमुख राजनीतिक दलको हैसियतमा नेकपा एमालेका अध्यक्ष केपी ओलीले चीनको सीमा नाका रसुवागढी पुगेर भनेका थिए, ‘यहीँबाट रेल गुड्छ।’ करिब दुई तिहाइ सिट जितेको वाम गठबन्धनका तर्फबाट चाँडै सरकारको नेतृत्व गर्ने तयारीमा रहेका ओलीले आफ्नो प्राथमिकता सूचीमा नेपालमा रेल भित्र्याउने योजनालाई राखेको बताएका थिए। तर चिनियाँ राष्ट्रपति सी चिनफिङको नेपाल भ्रमणको अवसरमा भने उनै प्रधानमन्त्री ओलीले रेलमार्गलाई भन्दा सडकमार्गलाई प्राथमिकतामा राखेर वार्ता गरे। 

पूर्वप्रधानमन्त्री बाबुराम भट्टराईले संविधान सभा निर्वाचन २०६४ र २०७० मा माओवादीको घोषणा पत्र लेखनको नेतृत्व गरेका थिए। उनले ०६४ सालदेखि नै चिनियाँ रेलमार्ग नेपालसम्म जोड्ने कुरा माओवादीको घोषणा पत्रमा समावेश गर्दै आए। चीन र भारतको बीचमा नेपाल तरुल होइन, ‘गतिशील पुल’ बन्नुपर्दछ भन्ने तर्क गर्दै आएका भट्टराईले पछिल्लो समयमा भने चिनियाँ रेल ऋणमा ल्याउन नहुने तर्क गर्न थालेका छन्। तत्कालीन प्रधानमन्त्री ओलीको बेइजिङ भ्रमणको अवसरमा उनले त्यस्तो सुझाव दिएका थिए। 

नेकपाको गठनसँगै सो पार्टीले २०७५ सालमा तयार गरेकोे प्रतिवेदनमा अमेरिका र युरोपबाट शक्ति एसियातिर सार्ने परियोजनाको रुपमा बीआरआईको व्याख्या गरेको छ।

रेलमार्गलाई प्राथमिकता दिने विचारधारा राख्नेहरुमा मुख्य नेकपा एमाले, नेकपा माओवादी केन्द्र, नेकपा एकीकृत समाजवादी तथा अन्य साना वामपन्थी दलहरु छन्। वामपन्थी नेता मोहनक्रिम सिंह र मोहन वैद्य पनि बीआरआई परियोजना भारतसँगको आर्थिक निर्भरता घटाउन सहयोगी हुने कुरामामा सहमत छन्। ​

वामपन्थीबाहेक अन्य दलहरुभित्रका नेता तथा कार्यकर्ता, बुद्धिजीवी तथा पूर्वराजदूतहरुले पनि यस्तो विचारधाराको बेलाबेलामा वकालत गर्दै आएका छन्। रेलमार्गले भारतसँगको एकपक्षीय निर्भरता मात्र तोड्दैन, भविष्यमा भारतबाट हुन सक्ने नाकाबन्दीको सामना गर्न नेपाललाई विकल्प पनि दिन्छ। त्यसैले रेलमार्गको निर्माणमा लाग्ने लागत र व्यापार घाटालाई मात्र मुख्य विषयवस्तु बनाइनु हुन्न भन्ने तर्क यो विचार समूहको छ। 

ढिलो वा चाँडो भारत पनि एक दिन बीआरआईमा सहभागी हुने भएकोले अहिले नेपालसम्म चिनियाँ रेलमार्ग बिस्तार गरौँ, भारत सहमत भएको दिन तुरुन्तै यसलाई भारतको उत्तर प्रदेश र बिहारसम्म विस्तार गर्न सकिन्छ भन्ने मान्यता यो विचार राख्ने पक्षको छ। भारतको सहमति पर्खने हो भने त्यसले नेपालको विकास दसौँ वर्ष पछाडि धकेलिन सक्ने उनीहरुको मत छ।

नेपालले चीनसँगको व्यापार घाटा कम गर्न उत्पादन बढाउने र चिनियाँ पर्यटक धान्न सक्ने पूर्वाधार बनाउने हो भने केरुङ–काठमाडौँ रेलमार्ग घाटामा पनि जाँदैन। बरु यो रेलमार्गले नेपालका लागि मध्यपूर्वदेखि पूर्वीएसियासम्म ढोका खोल्नेछ। रेलमार्ग वातवरणमैत्री पनि भएकोले यो विकास र समृद्धिको कोसेढुंगा हो भन्ने बुझाइ योे विचारधारा राख्नेहरुको छ।

दिल्लीका नेपाल विज्ञहरुमा भने केरुङ–काठमाडौं रेलमार्गमा भारतको सुरक्षा चासो र चिन्ता देखिन्छ। सन् १९६० को दशकमा अरनिको राजमार्ग (कोदारी) चिनियाँ सहयोगमा बन्दै गर्दा दिल्लीमा नेपाल–चीन जोड्ने सडकमार्गमा जुन सुरक्षा चासो थियो, त्यो अहिले रेलमार्गतिर सरेको देखिन्छ। 

सडकमार्गलाई प्राथमिकता दिने विचारधारा
नेपाल–चीनलाई जोड्ने सडकमार्गलाई प्राथमिकता दिनुपर्छ भन्ने राजनीतिक दलहरु र बुद्धिजीवीहरु रेलमार्गले भूराजनीतिक जोखिम निम्त्याउने ठान्छन्। एक छिमेकीसँग सहकार्य गर्दा अर्को छिमेकीसँगको सम्बन्धमा सन्तुलन बिग्रिनु हुँदैन। भारतको सुरक्षा चिन्तालाई ख्याल गर्दै उसको कम चासो भएका सडक सञ्जाल, चिनियाँ लगानी तथा उर्जा सञ्जाललाई प्राथमिकतामा राख्दा नेपालको हित हुन्छ भन्ने मत यो विचारधारा मान्नेहरुको छ। यसमा पनि केहीको मतभिन्नता छँदैछ। जसमा बीआरआई परियोजना नेपालमा ल्याउनै हुँदैन भन्नेहरु पनि छन्। तर त्यो संख्या एकदमै सानो छ। भारतको सहभागिता वा सहमतिमा बन्ने बीआरआई परियोजनाले मात्र नेपाललाई ‘ट्रान्जिट प्वाइन्ट’ बनाउन सक्छ भन्ने धारणा यो विचारधारा मान्नेहरुमा पाइन्छ। 

अर्कोतिर जटिल भूगोल, भूकम्पीय दृष्टिकोणबाट जोखिम रहेको हिमालय वारपार रेलमार्ग प्राविधिक रुपमा बनाउन सकिने वा नसकिने भन्ने कुराको निर्धारण रेलमार्गको डीपीआरपछि मात्र चर्चा गर्नु उपयुक्त हुन्छ, अहिले नै यो बहसमा अलमल गर्नु हुँदैन भन्ने मत पनि छ। 

यो विचारधारा राख्ने पूर्वमन्त्री राजेन्द्र महतोकोे तर्क छ– ‘नेपालमा मात्र जोडिने रेलमार्गबाट न त चीनलाई फाइदा हुन्छ, न त नेपाललाई नै। चीनले पनि भारतीय बजारसम्मको पहुँच खोजेको हो। विश्वकै जटिल भूगोलमा बन्ने यो रेलमार्गबाट नेपालले लगानी उठाउन नसक्ने, नेपालको जनसंख्या पनि दक्षिणमा भएको र भारतको उत्तर प्रदेश र बिहारजस्ता विशाल बजारमा चीनलाई पुग्न पनि भारत सहमत हुनुपर्दछ। रेलमार्ग बनाउन नेपालसँग त्यति धेरै लगानी गर्ने क्षमता छैन।’ 

महतो चीनले अनुदानमा रेलमार्ग बनाइदिए पनि वा भारत र चीन दुवै मिलेर रेलमार्गमा लगानी गर्दा पनि लगानीको प्रतिफल के हुन्छ भन्ने प्रश्न गर्छन्। भारत सहमत नहुँदासम्म नेपालले रेलमार्ग निर्माणको कुरा थाँती राख्नुपर्ने उनको तर्क  छ। 

यो विचारधारा मान्नेहरु बीआरआई ऋणको पासो बन्ने, परियोजनामा पारदर्शिता नहुने, दिगो विकास नहुने, आर्थिकभन्दा पनि राजनीति र सामरिक उदेश्य बढी देखिने, नेपाललाई चीनको औपनिवेशिक राष्ट्र बनाउने, नेपालको चीनसँग व्यापार घाटा बढ्ने, नेपाल झन् चीनसँग निर्भर हुँदै जानेजस्ता अमेरिका, भारत, जापान र कतिपय युरोपेली देशहरुले उठाउँदै आएका प्रश्नहरुमा सहमत देखिन्छन्। 

राजनीतिक पार्टीहरूमा यस्तो विचारको नेतृत्व मुख्यत मधेशवादी दलहरु र नेपाली कांग्रेसभित्रका कतिपय नेताहरुले गर्दै आएका छन्। यद्यपि यो विचारधाराले अन्य वामपन्थीसहितका दलहरुमा पनि प्रभाव पारेकै छ। बुद्धिजीवी र नागरिकको तहसम्म पनि यस्तो मत विस्तार भइसकेको छ। तत्कालीन राष्ट्रिय जनता पार्टी (राजपा) अर्थात् अहिलेको जनता समाजवादी पार्टी, लोसपाजस्ता पार्टी यो विचारधाराबाट बढी प्रभावित छन्।

मधेशमा कसरी हेरिएको छ?
पूर्वउपप्रधानमन्त्री यादव र पूर्वसञ्चारमन्त्री जेपी गुप्ताको नजरमा मधेशमा बीआरआईसम्बन्धी कुनै छलफल र बहस हुन सकेको छैन। गुप्ताका अनुसार मधेशमा बीआरआईमा जे बुझाइ छ, त्यो भारतीय मिडियाको प्रभावले बनेको छ। भारतीय मिडियामा बीआरआईप्रति नकारात्मक विषयवस्तु दिइन्छ। भारतीय टेलिभिजनले हरेक दिन चीनप्रति नकारात्मक समाचारहरु प्रसारण गरिरहेका हुन्छन् र मधेशका नेपाली नागरिक त्यही सुनिरहेका हुन्छन्। अर्कोतिर नेपाल सरकारले पनि मधेशमा चीनको सम्भावित लगानीबारे कुनै छलफल चलाएको देखिँदैन। प्रदेश र केन्द्र सरकारबीच बीआरआईसम्बन्धी कुनै परियोजनाका बारेमा सल्लाह र सहकार्य पनि भएको छैन। 

यसका बाबजुद जसपाका अध्यक्ष उपेन्द्र यादव भारतलाई सन्तुलनमा राखेर चिनियाँ विकास परियोजनाहरु नेपालले लागू गर्न सक्छ भन्नेमा विश्वास गर्छन्। 

मधेशभित्र पनि प्रदेश–२ र लुम्बिनी प्रदेशमा चीनविरोधी गतिविधिहरु बेला–बेलामा हुने गरेकोले बीआरआई परियोजना लागू हुन कठिन हुने पूर्वमन्त्री अनिल झाको तर्क पनि छ। भारतीय नाकाबन्दी र त्यबेलाको अवस्थालाई फरक रुपमा विश्लेषण गर्दै  झा भन्छन्, ‘चीनले मधेश आन्दोलनका बेला नेपाललाई पेट्रोल दिएर मधेशलाई असहयोग गरेको थियो। त्यो जनताले बिर्सेका छैनन्।’ 

तर विकाससँग जोडिएको परियोजनामा मधेशी जनताको सहभागिता र साथ रहने साह र अहिराजको मत छ।  साह भन्छन्, ‘मधेशको बीआरआईमा कुनै भूमिका हुँदैन। काठमाडौँले जे निर्णय गर्छ त्यो मान्य हुन्छ किनकि मधेशले काठमाडौँसँग हारेको छ। बीआरआईकै कारण मधेशमा आन्दोलन हुने अवस्था छैन।’ 

पूर्वमन्त्री महतो भारतसँग नजोडिएको बीआरआई परियोजना नेपालको हितमा नहुने तर्क गर्दै भन्छन्, ‘नेपाल एकदमै सानो बजार हो। भारतविरोधी अभियान चलाएर चीनसँग असम्भव लाग्ने सम्झौता गरिए पनि ती लागू हुँदैनन्।’ 

फेरि ‘ट्रान्जिट प्वाइन्ट’ नै  
एसियाली युगमा चीन र भारत विश्वको ठूलो अर्थतन्त्र हुँदा नेपाल पनि धनी देश थियो। नेपाल धनी हुनुको प्रमुख कारण चीन र भारतका बीचमा नेपाल ‘ट्रान्जिट प्वाइन्ट’ थियो भन्ने विश्लेषण गरिन्छ। चीन र भारतको पुनरोदय हुँदै गर्दा नेपाल पनि त्यसबाट अछुतो रहन सक्दैन। भारत र चीनको बीचमा नेपाल ‘गतिशील पुल’ बन्नसक्छ भन्ने मान्यतालाई स्थापित गर्न बीआरआईले ठाउँ दिएको छ। तर एसियाली युगमा जस्तै भारतसँग जोडिने वा भारत सहमत भएको अवस्थामा मात्र नेपालमा बीआरआई सर्वस्वीकार्य बन्न सक्छ।

नेपालमा बीआरआईमा सैद्धान्तिक सहमति भएपनि यसका विषयवस्तुमा फरक–फरक बुझाइ र मतहरु छन्। अहिलेसम्मको बहस काठमाडौं–केरुङ–पोखरा–लुम्बिनी रेलमार्गमा मात्र केन्द्रित भएको छ। यो रेलमार्गको लागत नेपालले मात्र धान्न सक्दैन। त्यसैले चीनले अनुदानमा रेलमार्ग बनाइदिनुपर्दछ भन्ने बहस हुन थालेको छ। तर, बीआरआईको मोडालिटीमा शतप्रतिशत अनुदान हुँदैन।

बीआरआईमार्फत नेपाल भूपरिवेष्ठितबाट भूजडित हुँदै चीन र भारतको बीचमा गतिशील पुल बन्नसक्छ भन्ने एक खालको नारामा विश्वास राख्ने राजनीतिक दलहरु र बुद्धिजीवीहरुको संख्या ठूलो छ। तर त्यो कसरी सम्भव छ भन्ने गहिरो बहस हुन सकेको छैन।

(चन्द्रलाल गिरी बीआरआईमा शोधरत छन्)