यसरी छोट्याउन सकिन्छ मध्यपहाडी लोकमार्ग

नेपालको तत्कालीन क्षेत्रीय विकासको अवधारणा असफल हुनुका धेरै कारणमध्ये मध्यपहाडी लोकमार्गको अभाव पनि एक हो भन्दा अत्युक्ति नहोला। ताप्लेजुङका सेवाग्राहीले क्षेत्रीय सदरमुकाम धनकुटामा उपलब्ध हुने सेवा झापा हुँदै इटहरी आएर धनकुटा उक्लेपछि मात्रै पाउने भयो। त्यस्तै दार्चुलाको सेवाग्राहीले भारतको धार्चुला, पिथौरागढ हुँदै वनबासाबाट नेपाल छिरेर, अत्तरियाबाट दीपायल पुगेपछि मात्रै क्षेत्रीय सेवा उपलब्ध गर्न सक्ने भयो। 

त्यसरी सयौँ किलोमिटरको अतिरिक्त यात्रा गर्नुको साटो ताप्लेजुङबाट झापा झरेर सिलिगुढी गएमा धनकुटाभन्दा कयौँ गुणा स्तरीय सुविधा उपलब्ध भएको कारण त्यतिबेला मेची अञ्चलका प्रायः लाभग्राही धनकुटा गएनन्। त्यस्तै दार्चुलाको बासिन्दा पिथौरागढमा पाइने हदसम्मका सेवाका लागि दीपायल जाने प्रश्नै उठेन। यही तथ्यलाई मध्यनजर गरी राष्ट्रले बडो तामझामका साथ अंगीकार गरेको क्षेत्रीयतालाई खासगरी ०४७ सालपछि तिलाञ्जली दिएर जिल्लालाई नै क्षेत्रको रूपमा स्वीकारेको देखिन्छ।

उपर्युक्त तथ्यलाई मध्यनजर गरी ‘राष्ट्रिय यातायात रणनीति–२०५८’ ले मध्यपहाडी लोकमार्गको अवधारणा अगाडि सारे तापनि विसं २०६२ सालसम्म यस लोकमार्गले खासै महत्त्व पाएन। ऐतिहासिक राष्ट्रिय आन्दोलन र मधेश आन्दोलनबाट नेपालमा गणतन्त्रको अभ्यूदयपश्चात् मध्यपूर्वी तराई आन्दोलनको भुमरीबाट आक्रान्त बनेसँगै पूर्वी जिल्लाहरूको सम्बन्ध राजधानीलगायत अन्य भागमा कमजोर बन्न गएकाले मध्यपहाडी लोकमार्ग तथा नेपालको भित्री मधेशबाट समेत आवागमनको अपरिहार्यता देखियो।

हाल आएर यस पुष्पलाल लोकमार्ग प्राथमिकताप्राप्त राष्ट्रिय योजनाको रूपमा स्थापित भएको छ र हालसम्म मोटामोटी ७० प्रतिशत काम सकिएको छ। २०७४/७५ मा ३३ अर्बको लागतमा बन्ने आकलन गरिएको आयोजना सम्पन्न हुँदा कमसेकम २०८४/८५ सम्म पुग्ने सम्भावना छ भने लागत करिब १ खर्ब ३३ अर्ब रुपैयाँ लाग्ने सम्भावना छ। जाजरकोटको ६ किलोमिटर चट्टान फोर्ने काम, भेरीको पुल, कास्की र बुढीगण्डकीको रेखांकनको समस्याबाहेक धेरै काम सकिइसकेको छ। 

यस्तो पृष्ठभूमिमा यस आलेखमा मध्यपहाडी पुष्पलाल लोकमार्गका तीन पक्षहरूको विवेचना गर्ने जमर्को गरिएको छ।

पहिलो, यसका कमी-कमजोरी केके छन्?

दोस्रो, गल्ती सुधार्न नसकिने अवस्थामा बनेको बाटोको अधिकतम उपयोग कसरी गर्न सकिन्छ?

र, तेस्रो, यसलाई आर्थिक करिडोरको रूपमा विकास गर्न सकिने सम्भावना कति छ?

कमजोरीको कुरा गर्दा हालको रेखांकन खासगरी पूर्वी क्षेत्रमा ज्यादै घुमाउरो छ। हाल जोरसाल– संक्रान्ति–म्याङलुङको लम्बाइ १०२ किमि छ। यदि जोरसालबाट सिधै म्याङलुङ जोडेको खण्डमा सडकको लम्बाइ कमसेकम आधाले घट्न सक्ने सम्भावना छ।

अझै यस लोकमार्गको उद्गम बिन्दु चिवाभञ्ज्याङ नभई पशुपतिनगरबाट भए सडकको लम्बाइ २४९ किमिबाट करिब १२० किमिमा झर्ने तथ्य हाम्रोसामु छँदैछ। पशुपतिनगर नेपाल र भारतबीचको व्यापारिक नाका भएकाले र त्यहाँबाट दार्जिलिङ सिधै जोडिने हुनाले समेत मध्य नेपालको आर्थिक कारोबार पश्चिम बंगालको अर्थतन्त्रसँग जोडिन सक्थ्यो। यसबाट नेपालको कृषि, औद्योगिक तथा पर्यटन व्यवसायमा सकारात्मक प्रभाव पर्नु अवश्यम्भावी छ। 

सबैभन्दा ठूलो राजनीति खुर्कोट–पोखरा खण्डको रेखांकनमा भयो। खुर्कोटबाट सिधै काठमाडौँ नल्याइकन बोहोरा दोभान, पाँचखाल, त्रिशूली, पालुङटार हुँदै पोखरा लैजाने निर्णयले ४० किमि लम्बाइ बढ्नुका साथै यस रेखांकनमा बुढीगण्डकीजस्ता आयोजनाहरू परेका छन्।

यसो किन गरियो भन्ने सवाल उठ्नु स्वाभाविक हो। अझै भन्ने नै हो भने त खुर्कोटबाट पोखरासम्मको ३५० किमि सडकमा अनावश्यक खर्च गरेर राष्ट्रिय ढुकुटीको दोहोलो काढ्ने काम भयो। यस खण्डमा अबका केही वर्षपछि पनि प्रतिदिन १०० भन्दा कम नै गाडी चल्नेछन्। 

पश्चिमतर्फ मध्यपहाडी लोकमार्ग किन रुकुमकोटबाट लुकुम खोलाको किनारकिनारै नगएर मुसीकोटतिर चढ्यो होला भन्ने कुतुहल लाग्नु स्वाभाविकै छ। काठमाडौँ बाइपास गर्ने निर्णय किन मुसिकोटमा लागू भएन? यस्तै तर्कहरू दैलेखमा समेत लागू हुन्छन्।

सुदूरपश्चिममा गएर स्याउलेबाट सीधै भारतीय सीमा रुपालसम्म जान सक्ने सम्भावना छँदै छ। 

माथिको विश्लेषणले यो सडक अनावश्यक तवरमा लम्बिएको मात्र होइन, नेपालथोकबाट पोखरासम्मको गाडी नै चल्ने सम्भावना कम भएको करिब ३५० किमि सडक बीपी र पृथ्वी लोकमार्ग हुँदाहुँदै करिब २० अर्बको थप व्ययभार र वर्षेनि करोडौँको मर्मतसम्भार दायित्व सिर्जना गर्ने काम भयो। यसको चित्तबुझ्दो उत्तर नपाइकन भविष्यको लागि सडकसम्बन्धी उचित निर्णय लिन गाह्रो पर्दछ। 

पुष्पलाल लोकमार्गको रेखांकनमा निःसन्देह गल्ती भयो नै। यो ज्यादै रणनीतिक प्रकृतिको लोकमार्ग अधिकतम सोझो हुनुपर्ने थियो। तर, निर्णयकर्ताहरूले यसलाई ग्रामीण पहुँचवाला सडकको रुपमा लिए। यसलाई पूर्वमा उद्गम बिन्दु चिवाभन्ज्याङबाट सारेर पशुपतिनगर बनाएर हिले हुँदै नेपालथोकबाट काठमाडौँ नै कायम गर्नु उपयुक्त हुन्छ।

काठमाडौँबाट पोखरा नपुग्दै दुलेगौँडाबाट स्याङ्जाको बाढखोला भएर कार्कीनेटा निस्केर कुस्मीसेरा हुँदै गल्कोट निकाल्ने सम्भावनासमेत छ। तर, यसका लागि कुस्मीसेरा पश्चिमको पहाडी शृंखलामा सुरुङ बनाउनुपर्ने हुन्छ। 

अर्को पुनःरेखांकन रुकुमकोटबाट लुकुम खोलाको किनारैकिनार भएर सानी भेरीको पूर्वी तटबाट चौरजहारीसम्म गर्नुपर्ने हुन्छ। हाल मुसिकोट जोड्नका लागि रुकुमकोटबाट सडकलाई डिटुर गरिएको छ। दैलेखमा समेत केही डिटुर घटाउन सकिने आधारहरू छन्। त्यस्तै, मंगलसेन साँफेबगरमा केही दूरी घटाउनुपर्ने हुन्छ। पुष्पलाल लोकमार्ग डडेल्धुरा पुगिसकेपछि भारतीय सिमाना जोड्ने सीधा र छोटो सडकको सम्भावना छ नै। झुलाघाट नगएर सिधै पश्चिमी नेपाल भारतीय सिमानाको रुपाल जोड्न सकिने सम्भावना छ। 

यतिबेला काम धेरै अगाडि बढिसकेकाले र नेपालको बजेटमा थपघट गर्ने ठाउँ साँघुरो भएकाले तत्कालै यो परिवर्तन गर्न सम्भव देखिँदैन। त्यसैले हाम्रो दायित्व कसरी भइसकेको काम प्रयोगमा ल्याएर देश र जनतालाई अधिकतम प्रतिफल दिलाउने भन्नेमा केन्द्रित हुनुपर्ने देखिन्छ।

यसो गर्न नेपाल सरकारले माथि उल्लेख गरिएको ‘अलाइन्मेन्ट’ कमसेकम सडक अधिकार क्षेत्रका लागि चाहिने जग्गा अधिग्रहण गरिराख्नुपर्ने हुन्छ। अधिकांश भागमा विभिन्न प्रकृतिका ग्रामीण सडक बनिसकेकाले समेत नयाँ खण्डका लागि केही सहजता थपेको छ। ती दुई समानान्तर सडकको बीचको क्षेत्रलाई विशेष आर्थिक क्षेत्रका रूपमा पूर्वाधारहरूको विकास गर्नु श्रेयष्कर हुन्छ।

यस्ता क्षेत्रहरूमा पशुपतिनगर–चिवाभन्ज्याङदेखि दुबै बाटो भेट हुने हिलेसम्म एउटा आर्थिक क्षेत्र हुन सक्छ। खुर्कोटदेखि पोखरासम्मको क्षेत्र अर्को आर्थिक क्षेत्र हुन सक्दछ। त्यस्तै, दुलेगौँडादेखि गल्कोटसम्म, चौरजहारी–साँइगाउँदेखि सुर्खेत उपत्यका र डडेल्धुरा–रुपालदेखि झुलाघाटसम्म यस्तै आर्थिक क्षेत्र विकास गर्न सकिन्छ।

माथि उल्लिखित पाँच क्षेत्रमा उत्तर–दक्षिण लोकमार्ग र पुष्पलाल लोकमार्गका संगम बिन्दुहरू समेत पर्ने भएकाले ती आर्थिक क्षेत्रको सम्भाव्यतामा अझै बढोत्तरी हुने सवालमा शंका छैन। मेची लोकमार्ग इलाम, फिदिम हुँदै जान्छ भने कोशी लोकमार्गको पुष्पलाल लोकमार्गसँग हिले– लेगुवाघाटमा मिलन हुन्छ। सगरमाथा लोकमार्ग र पुष्पलाल लोकमार्गको मिलनबिन्दु घुर्मी–लेखानीको वरपरसमेत एउटा आर्थिक क्षेत्रको सम्भावना हुन सक्दछ। 

भित्तामोड–जनकपुर लामाबगर सडक र पुष्पलाल लोकमार्गको संगमस्थल खुर्कोट, वीरगन्जमा उद्गम भई चीनको सिमाना मितेरीसाँघु वा रसुवागढी जाने सबै सडकहरू काठमाडौँ भएर जाने हुँदा खुर्कोट–पोखरा आर्थिक क्षेत्रको परिधिभित्र पर्ने नै भयो। भैरहवाबाट सुरु हुने कालीगण्डकी लोकमार्ग र पुष्पलाल लोकमार्ग कुस्मा तथा बाग्लुङमा मिल्छ, जुन दुलेगौडा–गल्कोट आर्थिक क्षेत्रभित्र पर्दछ। कर्णाली लोकमार्ग र पुष्पलाल लोकमार्ग तल्लो ढुंगेश्वर तथा साइगाउँमा मिल्दछ, जुन चौरजहारी–साइगाउँ–सुर्खेत आर्थिक क्षेत्रभित्र पर्दछ। धनगढी–डडेल्धुरा–दार्चुला मार्गले पुष्पलाल लोकमार्गलाई स्याउलेमा भेटfउँछ, जुन स्याउले–रुपाल–झुलाघाट आर्थिक क्षेत्रमा पर्छ।

अब प्रश्न उठ्न सक्दछ, आर्थिक क्षेत्र भनेको हो के?

आर्थिक करिडोरहरू त्यस्ता रणनीतिक सूत्र हुन्, जसले समन्वयकारी तथा एकीकृत तवरमा यातायात, व्यापार सहजीकरण तथा सम्बन्धित संस्थाहरूको प्रवर्द्धनबाट आर्थिक गतिविधिहरू चलायमान बनाउन सकिन्छ। यसमा सडक, रेल, जल यातायात, वायर हाउसलगायत सम्बन्धित संस्थाहरूको गठन गरेर प्रक्रियागत टुंगो पनि लगाइएको हुन्छ। यसमा उत्पादन गरिने वस्तुहरूको सप्लाइ चेनको व्यवस्था समेत मिलाइएको हुन्छ। यो बहुदेसिय तथा एकल देशीय पनि हुन सक्दछ। नेपालमा यसको आंशिक प्रयोग सार्क करिडोर्स नर्थ–साउथ एन्ड इस्ट–वेस्ट इकोनोमिक करिडोर्समा भएको छ।

यस अन्तर्गत सडक मात्रै नभएर अन्य विभिन्न योजनाहरू समेत सामेल भएको हुन्छ। जस्तै विशेष लगानी क्षेत्र, औद्योगिक क्षेत्र, एकीकृत औद्योगिक सहर, एकीकृत मल्टी मोडेल लजिस्टिक हब, मल्टी मोडेल ट्रान्सपोर्ट हब, पोर्ट आदि पर्दछन्।  

पुष्पलाल लोकमार्गको १५ किमिभित्र २ हजार मेगावाटभन्दा बढी जलविद्युत उत्पादन हुने सम्भावना छ। ती विद्युत आयोजनामध्य कतिपयबाट उत्पादन भइसकेको अवस्था पनि छ। विद्युत आयोजना पुष्पलाल लोकमार्ग आर्थिक करिडोरको आधार बन्न सक्दछ। उत्पादनजन्य उद्यमहरूमा नेपालको तुलनात्मक लाभका क्षेत्रहरूमा नै ध्यान केन्द्रित गर्नुपर्ने देखिन्छ। तरकारी, फलफूल, माछा तथा पशुजन्य उत्पादनलाई नै प्रारम्भिक तवरमा जोड दिँदा हाम्रो सिपलाई नै प्रयोग गर्ने सकिने र बजारको पनि समस्या नहुने आधारहरू छन्। 

यो सबै गर्न जग्गाको व्यवस्थापन कसरी गर्ने भन्ने सबैभन्दा महत्वपूर्ण पक्ष भएको छ। आर्थिक क्षेत्रको जग्गा सरकारले नै अधिग्रहण गर्नुपर्ने हुन्छ। भारतमा जग्गा अधिग्रहणको जिम्मा राज्य सरकारलाई दिइएको छ भने केन्द्र सरकारले लगानीको स्रोत जुटाउने काम गर्दछ। हाम्रा प्रदेश सरकारहरू आफैँ उभिन नसकिरहेको पृष्ठभूमिमा स्थानीय सरकारको सहयोगमा केन्द्र सरकारले नै अधिग्रहण गर्नु पर्ने देखिन्छ। त्यसपछिका पूर्वाधारहरू त केन्द्र सरकारले बनाउनै पर्ने भयो। आर्थिक क्षेत्रभन्दा बाहेकका अन्य क्षेत्रहरूमा सरकारले नीतिगत तवरमा जग्गा लिन सक्ने वातावरण बनाई व्यावसायिक कृषिका लागि लगानी गर्ने मार्गप्रशस्त गर्नु पर्दछ। अधिग्रहणभन्दा ल्यान्डपुलिङ अति उत्तम उपाय हो।
 
यी सबै कामहरूका लागि निजी क्षेत्रको पुँजी कसरी कसरी परिचालन गर्ने भन्ने सवाल ज्यादै महत्वपूर्ण छ। यसका लागि सर्वप्रथम कानुनमा आधारित समाजको सिर्जना गर्नु अपरिहार्य छ। त्यसको अभावमा कुनै प्रगतिको परिकल्पना मृगमरीचिका जस्तै हो। कानुनी राजको स्थापना भैसकेपछि राष्ट्रिय तथा वैदेशिक पुँजी परिचालन गर्ने वातावरण अनिवार्य हुन्छ। नेपालको सानो बजार र विश्वको दोस्रो तथा पाँचौँ अर्थतन्त्रको बीचमा च्यापिएको सानो राष्ट्र भएकाले नेपालमा अन्य बहुराष्ट्रिय कम्पनीभन्दा भारत र चीनको लगानी हुने वातावरण बनाउन श्रेयष्कर हुन्छ। यसबाट उनीहरूले आ–आफ्नो देशमा नेपालमा उत्पादित वस्तुहरूको बजार खोज्नका लागि समेत सहज हुनेछ।

आर्थिक करिडोरको कार्यान्वयन ज्यादै चुनौतीपूर्ण हुनुका साथै कार्यान्वयन भएमा ज्यादै फलदायी पनि हुनेमा शंका छैन। यस प्रकारका आयोजनाहरूको कार्यान्वयन गर्न बलियो हैसियत भएको र इच्छाशक्तिले पनि भरपुर सरकारको दरकार पर्दछ। वर्तमानको आफ्नै अस्तित्वको लागि संघर्ष गरिराख्नु पर्ने पिलन्धरे केन्द्रीय तथा प्रादेशिक सरकारहरूबाट यस्तो प्याराडाइम सिफ्ट गर्ने कामको आशा गर्नु मुर्ख्याइँ समेत हुन जाला। 

यदि यो आर्थिक करिडोरले सार्थकता पाएको खण्डमा तराईको जानसांख्यिक दबाब हल्का भएर व्यवस्थापन गर्न सकिने आकारमा रुपान्तरण हुनेछ। नेपाल छोडेर विदेश जाने क्रममा कमी आएर विदेशबाट समेत फर्केर आउने वातावरण बन्न सक्ने सम्भावना छ। नेपालको अर्थतन्त्र सीधै पश्चिम बङ्गाल, उत्तराखण्ड तथा सिक्किमको सय अर्ब अमेरिकी डलरको अर्थतन्त्रसँग जोडिँदा सिनर्जी पैदा भएर परस्पर लाभान्वित हुने अवस्था  सिर्जना हुनेछ।

पुष्पलाल लोकमार्गले छोटो रुट लिइसकेपछि ताप्लेजुङ र दार्चुलाबाट समेत तराई नझरीकनै काठमाडौँ आउन सहज हुने छ। तर एकै दिनमा काठमाडौँ आइपुग्न गाडीको गति ८० किमि प्रतिघण्टा पुर्‍याउनु पर्ने हुन्छ जुन अलि दुष्कर छ। तर यो करिडोरमा कृषि तथा औद्योगिक उत्पादन उपरोक्त प्रस्तावित योजना बमोजिम नै गर्न सकियो भने कालान्तरमा यो सडकलाई एक्सप्रेस वेको स्वरुपमा विकास गर्न असजिलो नपर्ला।

पुष्पलाल लोकमार्ग नेपालको सर्वांगीण विकासका लागि कोशेढुंगा हुनेमा कुनै शंका छैन। तर निर्णयकर्ताहरूको भोटको राजनीति, सबै सदरमुकाम जोड्ने रहर, र केही अज्ञानताको कारणबाट यो सडकलाई अनावश्यक तवरमा लम्ब्याउने काम भएको छ। जसबाट राज्यको दुर्लभ ढुकुटीको अपव्यय भएको छ। ढिलोचाँडो कोर्स करेक्सन गरेर पूर्वदेखि पश्चिमसम्मको रेखांकन सीधा पार्नेगरी निर्माण गर्दा यो लोकमार्ग पशुपतिनगरबाट सुरु भएर हिले–काठमाडौँ–दुलेगौडा–गल्कोट–डडेल्धुरा हुँदै रुपालमा टुंगिने छ। यसो गर्दा पुष्पलाल लोकमार्गको लम्बाइ करिब ३०० किमि घट्न सक्ने सम्भावना छ। आर्थिक करिडोरको प्रस्ताव कार्यान्वयन भएमा यसले नेपालको अर्थतन्त्रमा उल्लेखनीय योगदान पुर्‍याउने परिस्थिति सिर्जना हुनेमा कुनै शंका छैन। तर यसका लागि संघ र प्रदेशमा स्थिर र बोल्ड सरकार हुनुपर्छ।

(डा. श्रेष्ठ तत्कालीन राष्ट्रिय पुनर्निर्माण प्राधिकरणका कार्यकारी सदस्य थिए)