युनिकोड
नेपाल र भारतका प्रधानमन्त्रीले संयुक्त रूपमा उद्घाटन गरेको विराटनगरको एकीकृत जाँच चौकी (आईसीपी)मा रहेको रेल्वे यार्डसम्म कार्गो रेल सञ्चालन हुन सकेको छैन।
विसं २०८० जेठ १८ गते नेपालका तत्कालीन प्रधानमन्त्री पुष्पकमल दाहाल प्रचण्ड र भारतीय प्रधानमन्त्री नरेन्द्र मोदीले नयाँ दिल्लीबाट संयुक्त रूपमा झन्डा हल्लाएर डिजिटल प्रविधिमार्फत यस कार्गो रेलको उद्घाटन गरेका थिए।
भारतको सीमावर्ती बथनाहा रेल वे स्टेसनदेखि विराटनगरको आईसीपीस्थित नेपाल कस्टम यार्ड (एनसीवाई) सम्म कार्गो रेल ल्याउने लक्ष्यका साथ सो सेवा सुरु गरिएको थियो। तर, उद्घाटनको दिन आरती स्ट्रिप्सले औद्योगिक कच्चा पदार्थ एचआर सिट ल्याएयता एनसीवाईमा हालसम्म कुनै पनि कार्गो रेल आउन सकेको छैन।
उद्योग सङ्गठन मोरङले गरेको एक अध्ययन अनुसार, यो सेवा सञ्चालनमा नआउनुको मुख्य कारण अत्यधिक लागत खर्च नै हो। भारतीय कस्टम यार्ड (आईसीवाई) को तुलनामा नेपाल तर्फको एनसीवाई प्रयोग गर्दा उद्योगीहरूले प्रति टन ६४ रुपैयाँदेखि २०० रुपैयाँसम्म बढी शुल्क तिर्नुपर्ने बाध्यता छ।
विराटनगरका उद्योगी–व्यवसायीहरूले अझै पनि जोगबनीको यार्ड वा भारतीय आईसीवाईबाटै रेल कार्गो ल्याइरहेका छन्। उनीहरूको रोजाइमा एनसीवाई प्राथमिकतामा नपर्नुमा महँगो पर्ने तर्क गरिएको छ।
विशेष गरी फलाममा आधारित उद्योगहरू जस्तै आरती स्ट्रीप्स्, पशुपति आइरन, स्वस्तिक रोलिङ मिल्स, हुलास वायर, प्रिमियर स्टिल र पायोनियर वायर जस्ता उद्योगहरूले आयात गर्ने स्पन्ज आइरन, एमएस वायर रड र एचआर सिट जस्ता कच्चा पदार्थमा लागतको ठूलो अन्तर देखिएको उद्योगीको भनाई छ।
उद्योग सङ्गठन मोरङका महाप्रबन्धक चुडामणी भट्टराईले तुलनात्मक रूपमा हेर्दा, भारतीय आईसीवाईबाट एमएस वायर रड ल्याउँदा लोडिङ–अनलोडिङ, ढुवानी र पार्किङ शुल्कसहित प्रति टन ४७२ रुपैयाँ खर्च हुन्छ भने सोही सामग्री एनसीवाईबाट ल्याउँदा ६४० रुपैयाँ लाग्ने बताए।
‘प्रति टन १६८ रुपैयाँको अन्तर देखिने उद्योग सङ्गठनले गरेको अध्ययनमा देखिएको छ, उनले भने, ‘एक र्याकमा कम्तीमा २६ सय टन सामग्री आउने हुँदा एनसीवाई प्रयोग नगरी आईसीवाईबाटै ल्याउँदा एउटै र्याकमा ४ लाख ३६ हजार ८ सय रुपैयाँ बचत हुने हाम्रो अध्ययनबाट देखिन्छ।’
एचआर सिटको हकमा आईसीवाईबाट प्रति टन ४४८ रुपैयाँ खर्च लाग्दा एनसीवाईमा ६२० रुपैयाँ तोकिएको छ, जसले गर्दा एनसीवाई प्रयोग गर्दा प्रति टन १७२ रुपैयाँ महँगो पर्न जान्छ। यस सामग्रीको एक र्याक आयात गर्दा उद्योगीलाई करिब ४ लाख ३० हजार रुपैयाँसम्म घाटा हुने अवस्था रहेको उनको भनाई छ।
त्यस्तै, स्पन्ज आइरनको आयातमा पनि यस्तै समस्या छ। आईसीवाईबाट स्पन्ज आइरन ल्याउँदा प्रति टन ६९६ रुपैयाँ खर्च लाग्छ भने एनसीवाईबाट ७६० रुपैयाँ तिर्नुपर्छ। प्रति टन ६४ रुपैयाँको यो सानो देखिने अन्तरले पनि २५ सय टनको एक र्याक सामानमा १ लाख ६० हजार रुपैयाँको थप भार थपिदिने डर व्यवसायीमा छ।
फलाम व्यवसायमा एक–एक पैसाको ठुलो महत्त्व हुने र लागत घटाउनु पर्ने दबाबका कारण उद्योगीहरूले एनसीवाईको सट्टा भारतीय यार्ड नै प्रयोग गरिरहेको उद्योग सङ्गठन मोरङका अध्यक्ष नन्द किशोर राठीले बताए।
सरकारी स्तरबाट सञ्चालन शुल्क र ढुवानी दरमा पुनरावलोकन नगरेसम्म विराटनगरसम्म आइपुगेको यो रेलमार्ग प्रभावकारी रूपमा सञ्चालनमा आउन कठिन हुने व्यवसायी बताउँछन्।
खुला बजारको माग
नेपालले २०४८ सालदेखि अवलम्बन गरेको खुला बजार र उदार अर्थनीतिको मर्मलाई इन्टरमोडलले शुल्क निर्धारण गर्दा पूर्णतः बेवास्ता गरेको व्यवसायीको आरोप छ। सामान्यतया खुला बजारमा वस्तु वा सेवाको मूल्य माग र आपूर्तिको सन्तुलन तथा प्रतिस्पर्धाका आधारमा तय हुनुपर्ने माग उठ्दै आएको छ।
नेपालतर्फको रेलवे यार्ड (एनसीवाई) मा कार्गो ह्यान्डलिङ र ढुवानीको दररेट स्थिर र निर्विकल्प बनाइएको अवस्थामा यसलाई खुल्ला बजार मूल्यमा लग्नु पर्ने व्यवसायीको बुझाई छ।
यसको ठिक विपरीत सीमापारि भारतीय क्षेत्रमा रहेको आईसीवाईमा भने कार्गो व्यवस्थापन र ढुवानी शुल्कमा व्यवसायीहरूले आपसी सहमति र ‘बार्गेनिङ’ गर्न पाउने सुविधा छ, जसले गर्दा नेपाली पक्षको प्रतिस्पर्धात्मक क्षमता कमजोर बनेको नेपाल उद्योग वाणिज्य महासङ्घ कोशी प्रदेशका अध्यक्ष राजेन्द्र राउतको भनाई छ।
‘सरकारको प्राथमिक दायित्व निजी क्षेत्रलाई व्यापार र व्यवसायका लागि वातावरण सहज बनाइदिनु पर्छ,’ अध्यक्ष राउत भन्छन्, ‘जसमा सीमा क्षेत्रका भन्सार कार्यालयहरूले समेत राजस्व सङ्कलनभन्दा व्यापार सहजीकरणलाई पहिलो प्राथमिकतामा राख्नुपर्ने हुन्छ।’
सरकारले कार्गो रेल सञ्चालनमा ल्याए पनि उच्च शुल्क र पूर्वाधारको अभावका कारण उद्योगीहरूले अझै पनि भारतीय रेल्वे यार्डकै प्रयोग गर्न बाध्य भएका छन्। नेपाली यार्ड प्रयोग गर्दा ढुवानी लागत निकै महँगो पर्ने भएपछि व्यवसायीहरूले उतैबाट सडक मार्ग हुँदै कच्चा पदार्थ ल्याउने गरेका हुन्।
हुलास समूहकी सञ्चालक युक्ति गोल्छाका अनुसार, नेपाली यार्डमा सामग्री ‘लिफ्टिङ’ गर्न धेरै समय लाग्ने र ट्रकहरूको ‘डिटेन्सन’ शुल्क बढी तिर्नुपर्ने बाध्यता छ।
‘नेपाल तर्फको लोडिङ चार्ज बढी छ, जसले गर्दा हामी अहिले पनि इन्डियाकै यार्ड प्रयोग गरेर सामग्री ल्याइरहेका छौँ,’ उनले भनिन्।
उनले पूर्ण रूपमा आयातमा निर्भर छौँ, त्यसैले व्यवसाय र उपभोक्ता दुवैलाई सस्तो पर्ने गरी सरकारले ढुवानी लागत घटाउन काम गर्नु पर्ने उनले बताउन्। सरकारले यार्डलाई थप फ्लेक्सिबल (लचिलो) बनाउने र शुल्क घटाउने हो भने मात्र नेपाली रेलमार्गको पूर्ण उपयोग हुने व्यवसायीको भनाई छ।
वाणिज्य मन्त्रालय र त्यस मातहतको नेपाल इन्टरमोडलले आफ्नो मुख्य भूमिका बिर्सिएर व्यापार सहजीकरणलाई गौण र राजस्व सङ्कलनलाई मात्र प्राथमिकतामा राख्दा पूर्वी नेपालका उद्योगी–व्यवसायीहरू प्रत्यक्ष मारमा परेका छन्।
अर्बौँको लगानीमा तयार भएका यी पूर्वाधारहरू सञ्चालनमा नआउनुले राज्यको सम्पत्ति खेर गइरहेको मात्र छैन, यसले मुलुकको समग्र आयात–निर्यात लागतलाई समेत महँगो बनाइरहेको छ। कार्गो रेल मार्फत सामान ल्याउँदा नेपाली बजारमा ३० प्रतिशत ढुवानी भाडा घट्ने विश्वास लिइएको छ।
यसले मुलुकको समग्र आयात–निर्यात लागतलाई समेत महँगो बनाइरहेको छ। कार्गो रेल मार्फत सामान ल्याउँदा नेपाली बजारमा ३० प्रतिशत ढुवानी भाडा घट्ने विश्वास लिइएको छ।
प्रतिक्रिया