चीनसँग अब हाम्रो प्राथमिकता– रेल, रेल अनि रेल

रेल कूटनीति–१

चीनको ल्हासा–सिगात्से रेलमार्ग धेरै लामो छैन, जम्मा २ सय ५३ किलोमिटर छ। अनि धेरै पुरानो पनि होइन, सन् २०१४ मा निर्माण सम्पन्न भएको हो। चीनले धेरै पहिलेदेखि नै रेलको विकास र व्यापक प्रयोग गरे पनि पठारै–पठारले भरिएको ‘संसारको छानो’ का नामले चिनिने यस उच्च भू–भागमा रेल कुद्न थालेको चाहिँ १६ बर्ष मात्र पुगेको छ। सन् २००८ मा छिन्हाई हुँदै ल्हासा पुगेको रेल सेवा विश्वकै लागि एक अद्भूत आश्चर्यका रुपमा रहेको छ, जुन विश्वकै सबभन्दा उच्च स्थानमा चलिरहेको छ।

तिब्बत कम जनघनत्व भएको क्षेत्र हो। त्यहाँ उत्पादन पनि धेरैथरि हुन्न। भेडाच्यांग्रा र चौंरी पालन मुख्य पेसा हो भने आलुलगायतका सीमित उत्पादन नै रैथाने बाली हुन्। तिब्बतीहरुले हरियो सागसब्जी देख्न–खान थालेको धेरै भएको छैन। फालाफाल उत्पादन, तीब्र जनघनत्व र प्रचुर अर्थतन्त्र भएर होइन, चीनले यस क्षेत्रको संवेदनशीलतालाई ध्यानमा राखेर तिब्बतमा रेल पुर्याएको छ।

२०८१ भदौ १ गते विहान ल्हासा स्टेसनबाट सिगात्सेका लागि रेल चढ्दा यात्रुहरुको खासै चाप थिएन। चीनका अरु ठाउँमा हुने ठेलमठेल र घुइँचोको छनक त्यहाँ थिएन। प्रायः रेलका डिब्बा खाली थिए। त्यति ठूलो रेलमा हामीसँगै मुश्किलले एक–डेढ सय यात्रु थिए। विशाल भवन, राता झण्डा फहराइएका सरकारी कार्यालय र चीनका पाँच प्रमुख नेताका ठूल्ठूला होर्डिङ–बोर्डमा कमी थिएन। तर, १४ वटा स्टेसन पार गरेर तिब्बतको दोस्रो ठूलो सहर सिगात्से पुग्दा मानिसहरुको चाहिँ कमी नै थियो।

सिगात्सेबाट ल्हासा फर्किंदाको चाप जाँदाभन्दा पनि पातलो हुँदो रहेछ। साँझ साढे सात बजेको अन्तिम रेलमा त जाने बेलाका जति यात्रु पनि थिएनन्। तिब्बतको सरकारी सेवाबाट अवकाश पाएर सार्वजनिक नीति अनुसन्धानमा सक्रिय एकजना पुराना चिनियाँ मित्रलाई मैले सोधेँ, ‘तिमीहरुले यो रेल कसरी चलाइरहेका छौ? यात्रु त छैनन्।’

उनले सहजै जवाफ दिए, ‘चीनमा कमाउने राज्यहरु बेग्लै छन्। यो विशेष क्षेत्र हो। यहाँका जनताप्रति चीन सरकारको विशेष दायित्व छ र बेइजिङले त्यही दायित्व भुक्तानी गरिरहेको छ।’

चीनले स्वशाषित क्षेत्रका रुपमा सञ्चालन गरिरहेको तिब्बत साढे तीन हजार मिटरभन्दा माथि अवस्थित राजनाीतिक रुपमा संवेदनशील, भौगोलिक रुपमा जटिल र सांस्कृतिक रुपमा सम्पन्न पराम्परा भएको पुरानो राज्य हो। यी तीनवटै कुराका बीचमा संयोजन गरेर चीनले तिब्बतलाई विकासको मूल प्रवाहमा सामेल गर्न रेलमार्ग, विमानस्थल, बाटोघाटो जस्ता भौतिक संरचनामा प्रतिफलको हिसाव नगरी लगानी गरिरहेको छ।

तिब्बत सरकारले आफ्नो व्यापार बढाउन निजी क्षेत्रलाई समेत अनुदान दिइरहेको छ। साताको तीन दिन काठमाडौँ–ल्हासा उडान भर्ने हिमालय एअरलाइन्स तिब्बत सरकारको अनुदानबाट चलिरहेको छ। जति यात्रु हुन्छन्, एअरलाइन्सलाई त्यसको आम्दानी हुन्छ, खाली रहेको सिटमा पनि उसलाई घाटा हुन्न, तिब्बत सरकारले सोधभर्ना गरिदिन्छ। तिब्बतमा आकर्षण बढाउन र घाटा हुन नदिनका लागि सरकारी तवरबाट भरभग्दुर कोसिस गरेर यस क्षेत्रलाई सबल बनाउन खोजिएको बुझ्न सकिन्छ।

यो सबै प्रसंग यहाँ उल्लेख गर्नुको कारण छ– त्यति पातलो जनसंख्या भएका ठाउँमा रेल ल्याइपुर्याएको चीनले नेपालको सीमा केरुङसम्म र त्यहाँबाट काठमाडौँसम्म ल्याउन चाहिँ किन ढिला गरिरहेको छ? जनवादी गणतन्त्र चीनका संस्थापक माओका पालादेखि सुनिँदै/सुनाइँदै र देख्दै/देखाइँदै आएको रेलको सपना उत्तिकै शक्तिशाली नेता सी चिङफिङ सत्तामा हुँदा विपनामा परिणत होला?

नेपाल–चीनबीच रेल निर्माणका लागि कसरत भएको धेरै भइसकेको छ। प्रधानमन्त्री र राष्ट्रपति तहमा पनि छलफलहरु भएका छन्। तर, सन् २०१९ मा चिनियाँ राष्ट्रपति सी नेपाल आउँदा चीनका तर्फबाट रेल निर्माणको घोषणा हुन्छ भनेर गरिएको अपेक्षा पूरा भएन। प्रधानमन्त्री केपी शर्मा ओलीले ‘ड्रिम प्रोजेक्ट’ का रुपमा अघि सारेको रेलका बारेमा चिनियाँ पक्षले उदारता नदेखाउँदा उहाँ खिन्न भएका प्रभावहरु नेपाल–चीन सम्बन्धमा देखा परिरहेका छन्। चीनसँग व्यापार तथा पारबहनसम्बन्धी ऐतिहासिक सम्झौता गरेर जोखिम उठाएका प्रधानमन्त्री ओलीले सम्भवतः चीनबाट रेल निर्माणको घोषणा हुन्छ भन्ने अपेक्षा अरुले भन्दा बढी नै गर्नुभएको थियो। चीनले आफ्नो मनोविज्ञान बुझ्छ भन्ने उहाँको अपेक्षा अन्यथा थिएन। तर, अन्यथा के भयो भने नेपालले अपेक्षा गरे पनि चीनले त्यसमा धेरै चासो दिएको अनुभूति भएन।

तिब्बतमा भेटिएका सरकारी अधिकारी, मेरो सम्पर्कमा रहेका चिनियाँ मित्रहरु र सार्वजनिक वृत्तका चिनियाँ बौद्धिकहरुका कुरा सुन्दा–पढ्दा चिनियाँ रेल विलम्ब हुनुका तीन मुख्य कारणहरुमा करिब–करिब मत्यैक्यता पाइन्छः

पहिलो, यो परियोजना निकै खर्चिलो छ। तिब्बतको दोस्रो ठूलो शहर सिगात्सेसम्म आइपुगेको रेल त्यहाँबाट नेपालको सीमा केरुङसम्म आइपुग्न ५ सय ४७ किलोमिटर रेलमार्ग बनाउनुपर्छ। उच्च हिमाली भू–भागको भौगर्भिक अवस्थितिका कारण नेपाल–चीन रेलमार्गमा लाग्ने खर्चको आँकलन डरलाग्दो छ। नेपालले बेहोर्न सक्दैन, चीनले एकतर्फी खर्च गर्दा प्रतिफल कम आउँछ। रेलबाट प्रत्यक्ष लाभ पाउने स्थानीय चिनियाँ बासिन्दाको संख्या अत्यन्त न्यून छ।

दोस्रो, नेपालसँगको चीनको व्यापार ठूलो छैन। चीनबाट नेपालतर्फ यात्रु र मालसामान त भने जति ल्याउन सकिन्छ तर नेपालबाट फर्किंदा रेल खाली जानुपर्छ। चीनतर्फ पठाउने नेपालसँग कुनै उत्पादन छैन। नेपालको बजार पनि ठूलो छैन। चीनको अहिलेकै आयातले धानेकै छ। चीनले आफ्नो व्यापारका लागि नेपालमा रेल नै ल्याउनुपर्ने अवस्था छैन। 

तेस्रो, भारतसँगको व्यापार मुख्य रुपमा चीनको प्राथमिकता हो। विश्वको पहिलो ठूलो जनसंख्या रहेको भारत अहिले पनि अधिक संख्यामा आयातमा निर्भर छ। त्यसमा पनि चिनियाँ उत्पादनले भारतीय बजार खाएका छन्। यतिसम्म कि भारतमा उत्पादन हुने सामानका लागि कच्चा पदार्थ पनि चीनबाटै आउँछ। यस्तो अवस्थामा भारतीय बजारसम्मको पहुँच सुनिश्चित नभई नेपालमा रेल ल्याउनु चीनका लागि जोखिमपूर्ण हुन्छ। 

रेल निर्माणमा चीन विश्वकै अग्रणी मुलुकका रुपमा स्थापित छ। कुल १ लाख ५९ हजार किलोमिटर लामो रेलमार्ग बनाएर चीन विश्वकै दोस्रो ठूलो रेल सञ्जालले जेलिएको छ। २४ बर्षअघिसम्म उच्च गति (हाइस्पिड) प्रणालीमै नछिरेको चीनसँग अहिले ५५ हजार किलोमिटर त हाइस्पिड रेलमार्ग छ।

चीनले चाहँदा रेल निर्माण असम्भव हुने प्रश्नै छैन। पछिल्ला दिनमा आविष्कार र अन्वेषणमा अमेरिकालाई पनि जितेर विश्वकै नेतृत्व गरिरहेको चीनले पल्लो डाँडासम्म रेल ल्याउन सक्ने, वल्लो डाँडासम्म ल्याउन नसक्ने भन्ने कुरा पत्याउनै सकिन्न। फेरि छिन्हाईको राजधानी सिनिङबाट ल्हासासम्म रेल ल्याउँदा नै अनेक अनुभव बटुलिसकेको चीनले पाँच हजारभन्दा बढीको उचाई छिचोल्दै एक दशकयता ल्हासा–सिगात्से रेल सञ्चालन गरिरहेको दृष्टान्त छ।

नेपाल र चीनका बीचमा रेलमार्ग बनाउनका लागि नेसनल रेलवे अथोरिटी अफ चाइनाले पूर्व सम्भाव्यता अध्ययन (प्रि–फिजिबिलिटी स्टडी) सन् २०१८ मै सकाइसकेको छ। त्यसमा उभिएर २०१९ मा राष्ट्रपति सी नेपाल आउँदा सम्भाव्यता अध्ययन (फिजिबिलिटी स्टडी) गर्ने समझदारीपत्रमा हस्ताक्षर भएको थियो। त्यही समझदारी अनुरुप चीनको फस्र्ट सर्भे एन्ड डिजाइन इीन्स्टच्युट ग्रुप (एफएसडीआइजी) ले २०२२ देखि अध्ययन थालेको छ जुन २०२६ मा सकिनेछ र त्यसपछि विस्तृत परियोजना प्रतिवेदन बन्नेछ। केरुङ नजिकैको लेक पाइकुबाट नेपाल प्रवेश गर्ने रेलमार्गको लम्बाई जम्मा ७२ किलोमिटर २ सय २५ मिटर हुनेछ, जसमा ६८.२ किलोमिटर भूमिगत (७ टनेल) र २.६ किलोमिटर पुल (९ वटा) बन्ने देखाइएको छ। मुख्यतः २ सय ५७ अर्ब रकम लगानी कसरी जुटाउने भन्ने प्रश्नमा निर्माण निर्भर छ।

अन्तरदेशीय रेल निर्माणमा चीनको ध्यान नगएको होइन। दक्षिण–पूर्वी एसियालाई रेल सञ्जालमार्फत् जोड्ने अभियान अन्तर्गत चिनियाँ रेल लाओस, मलेसिया, इन्डोनेसिया हुँदै थाइल्यान्डसम्म पुगेको छ भने साउथ चाइना सीको विवादका वावजुद भियतनामसँग रेल निर्माणसम्बन्धी महत्वपूर्ण सम्झौता भएको छ। साथै, सिंगापुरसम्म हाइस्पिड रेल पुर्याउने महत्वाकांक्षी आयोजना पनि अघि बढेको छ।

चीन–लाओस रेलमार्ग चीनको अन्तरदेशीय रेलमार्ग निर्माणको एउटा नमुनाका रुपमा रहेको छ, जुन नेपालका लागि पनि उपयोगी हुन सक्छ। २०१६ मा सुरु भएर २०२१ मा सम्पन्न भएको ४ सय २२ किलोमिटर लामो यस रेलमार्गमा ७५ वटा टनेल छन् भने १ सय ६७ वटा पुल छन्। चीनको कुन्मिङबाट एक हजार किलोमिटर लामो यात्रा गर्दै लाओसको राजधानी भेन्टाइन पुग्ने रेलले अपेक्षा गरिएभन्दा अगावै आफ्नो लगानी उठाउने आकलन छ। १ सय ७९ बिलियन डलरको लागतमा बनेको रेलमार्गमा ३० प्रतिशत लगानी लाओसको छ। सानो अर्थतन्त्र भएको मुलुक ‘ऋण–पासो’ मा पर्ने चेतावनी दिने विज्ञहरु त्यहाँ पनि नभएका होइनन्। तर, निर्धारित मितिमै रेलमार्ग निर्माण सकेर सेवा दिन थालेपछि लाओसमा बढेको आर्थिक चहलपहलले त्यस्ता विज्ञहरुलाई आफ्नो प्रक्षेपण सच्याउनुपर्ने ठाउँमा पुर्याएको छ। 

खर्चको कुरा गर्दा नेपालका लागि त असम्भव छ तर चीनका लागि त्यो त्यति ठूलो रकम होइन। यसै पनि केरुङसम्म रेल ल्याउने आफ्नो सीमाभित्रकै कुरा भइहाल्यो, त्यहाँबाट काठमाडौँसम्म रेल पुर्याउने कुरा चीनका लागि एउटा प्रान्तबाट अर्को प्रान्तमा पुर्याए जति पनि जटिल र खर्चिलो छैन।

सात बर्षअघि हस्ताक्षर गरेर पनि नेपालमा बेल्ट एन्ड रोड इनिसियटिभ ९बीआरआई० कार्यान्वयन भइहेको छैन। पछि सुरु भएको अमेरिकी मिलेनियम च्यालेन्ज कर्पोरेसन (एमसीसी) संसदबाट पारित भएर कार्यान्वयन भएको एक बर्ष बितिसक्दा पनि बीआरआई कर्यान्वयन हुन्छ कि हुन्न भन्ने चरणमै छ। बरु, चिनियाँ रकम विभिन्न आयोजनामा खर्च गर्नुका साटो यही रेल परियोजनामा खर्च केन्द्रित गर्दा हुन्छ, जसबाट एकातिर नेपालीले बर्षौंदेखि देख्दै आएको रेलको सपना पूरा हुन्छ भने अर्कातिर चीन–नेपालबीचमा लिखतमा रणनीतिक साझेदारीमा उकालिएको आपसी सम्बन्धले वास्तविक धरातलमा नयाँ उचाई हासिल गर्दछ। 

नेपालको रेल–सपना पूरा गर्ने समय आएको छ। यसका लागि नेपालमा उपयुक्त वातावरण बनेको छ। मुख्य दुई दल नेपाली कांग्रेस र नेकपा (एमाले) को सरकार छ र राष्ट्रका लागि जोखिम उठाउन पछि नपर्ने नेता ओली प्रधानमन्त्री हुनुहुन्छ। यतिबेला नेपालमा सुरु भएको परियोजना स्वयम्ममा राष्ट्रिय सहमतिको हुन्छ र जुनसुकै दलको सरकार आए पनि त्यसमा फरक पर्दैन।

नेपालले विकासमा फड्को कसरी मार्छ तरु दुई–चार करोडका योजना बनाएर र बर्षेनी त्यसैमा बजेट थपेर अघि बढिरहेको घिसिपिटे विकासलाई नयाँ स्तरमा उठाउनका लागि पनि केही न केही ठूला परियोजनाहरु आवश्यक छन्। बरु, मुख्य दलहरुका बीचमा त्यस्ता कतिवटा योजना चाहिन्छन् भन्नेबारेमा ५० बर्षीय–सय बर्षीय अवधारणा बनाउँदा हुन्छ। नेपालमा कतिवटा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल, कतिवटा राष्ट्रिय राजमार्ग, कतिवटा द्रूतमार्ग,  कतिवटा सुरुङमार्ग र कतिवटा जलविद्युत् आयोजना आवश्यक छन्रु यस्ता मूलभूत विषयमा दीर्घकालीन सहमति कायम गरेर विकासको राष्ट्रिय मार्गचित्र बनाउँदा अरुले पनि विश्वास गरेर लगानी गर्ने अवस्था निर्माण हुन्छ। त्यसका लागि चीनसँगको रेल निर्माण एउटा कोशेढुंगा हुन सक्छ।

चीन हाम्रा लागि ‘पार्टनर अफ च्वाइस‘ होइन। जम्मा दुईवटा छिमेकी रहेको नेपालले आर्थिक रुपमा समृद्ध बन्दै गएको छिमेकीसँग ८–१० किलोमिटर बाटो, विद्यालय, स्वास्थ्य चौकी, प्रहरी कार्यालय जस्ता आफैँ गर्न सकिने योजना माग्ने होइन। मित्रता जब रणनीतिक साझेदारीमा पुग्छ भने विकास–निर्माण पनि रणनीतिक साझेदारीमा पुग्छ। यही मान्यताका साथ नेपालले चीनसँग आफ्नो सहकार्यको प्राथमिकता निर्धारण गर्नुपर्छ– रेल, रेल अनि रेल।

(विष्णु रिजाल नेकपा एमालेका केन्द्रीय सदस्य हुन्)