एक वर्षमै बनाएका थिए चन्द्र शमशेरले ४७ किलोमिटर रक्सौल–अमलेखगन्ज रेलमार्ग

नेपालमा रेलको कथा–२

प्राइममिनिस्टर श्री ३ चन्द्र शमशेरले शासनसत्ता सम्हालेको २२ वर्ष बितिसकेको थियो। उनी केही दिन निकै बेचैन देखिन्थे। शासन–प्रशासनका विषयमा महत्त्वपूर्ण निर्णय लिनुपर्दा सिंहदरबारमा भारदारी सभाको आयोजना भइरहन्थ्यो। 

यस्ता भारदारी सभा मा राणा परिवारका वरिष्ठ सदस्यहरू उपस्थित हुन्थे। आफ्नो धारणा प्रस्तुत गर्थे। श्री ३ चन्द्रले सोही बमोजिम निर्णय लिन्थे। 

यस्तै भारदारी सभा श्री ३ चन्द्रले विसं १९८० असारमा आयोजना गरे। काठमाडौँमा रहेका सम्पूर्ण भाइ–भारदारहरू सभामा उपस्थित भए। 

यसपटकको भारदारी सभा फरक खालको थियो, पहिलेभन्दा विस्तारित प्रकृतिको! सुनको तोडा लगाउने अधिकार भएका गैर–राणा परिवारका कर्मचारीहरू समेत यो सभाका लागि निम्त्याइएका थिए।

खासमा १९८० असारमा आयोजित यो बृहत् भारदारी सभाको सम्बन्ध साढे दुई वर्षपछि ५ फागुन १९८३ मा उद्घाटन गरिएको रक्सौल–अमलेखगन्ज रेलमार्गसँग थियो।  

रेलमार्ग निर्माणका विषयमा निर्णय गर्नुपर्ने भएकाले भारदारी सभाको विस्तारित/बृहत् बैठक बोलाइएको थियो। 

सम्भवतः तीन कारणले रेलमार्ग निर्माणका लागि बृहत भारदारी सभाको आयोजना गरिएको थियो।   

एक, नेपालमा रेलमार्ग निर्माणको महत्त्व– त्यसअघि काठमाडौँ लक्षित यात्रुवाहक र मालवाहक रेलमार्गको निर्माण भएको थिएन। नेपाललाई ब्रिटिस–भारतसँग जोड्ने रेलमार्गको निर्माण महत्त्वपूर्ण विषय भएकाले यस विषयमा उनले अझ बृहत् बैठकको जरुरत सम्झिए।  

दुई, यातायातको सन्दर्भमा रेलमार्ग निर्माण महँगो विषय थियो। जस्तो कि, अहिले राजस्वका क्षेत्र विस्तारित हुँदा समेत नेपालले अझै आफ्नै लगानीमा रेलमार्ग निर्माण गर्न सकेको छैन, ठूला आयोजनाका लागि विदेशी अनुदान र ऋणको भर पर्नुपर्ने स्थिति छ। यस्तो आर्थिक सीमा श्री ३ चन्द्र शमशेरका पालामा अझ बढी थियो। 

श्री ३ चन्द्रकालीन शासनकालका सरदार राममणि आदीले ‘पुराना सम्झना’ मा भनेका छन्, त्यो बेला राज्यको आयस्रोत भूमिकर, जडीबुटी र काठपात मात्र थियो, जसबाट पुग–नपुग २ करोड वार्षिक आम्दानी हुन्थ्यो। राणा परिवारको जागिर र खर्च यसैबाट धान्नुपर्थ्यो, विकास–निर्माणका लागि आवश्यक पर्ने बजेट पनि त्यही दुई करोड रूपैयाँबाट छुट्याइन्थ्यो। 

तीन, शासन र समाज दुवैतर्फ ‘पुरातनपन्थी मानसिकता’ को राज थियो। ‘रेलसँगै विदेशी ‘चर’ (जासुस) हरू देशभित्र सहजै घुस्छन्, त्यसैले ब्रिटिस–भारतसँग जोडिनेगरी रेलमार्ग निर्माण गर्नुहुँदैन’ भन्ने धारणा राख्नेहरू थुप्रै थिए। 

यस्तै कारणले वीर शमशेरका पालामा रेलमार्ग निर्माणको प्रस्ताव त्यसै तुहिन पुगेको थियो। 

श्री ३ चन्द्र समाज र शासनसत्तामा प्रभाव राख्ने पुरातनपन्थीहरूलाई चिढ्याउन चाहँदैनथे। उनीहरूलाई चिढ्याउँदा शासनसत्तामा आइपर्ने खतराप्रति उनी सजग थिए। बृहत् भारदारी सभाबाटै निर्णय गराउँदा त्यो खतरा कम हुन्थ्यो।  

यतिधेरै सीमा र अप्ठेराबीच बृहत् भारदारी सभाबाट निर्णय गराएर उनले रक्सौल–अमलेखगन्ज रेलमार्ग निर्माणको गाँठो फुकाए। निर्णयको डेढ वर्षभित्रै रेलमार्ग निर्माण प्रक्रियाको सुरुवात (ठेकेदार कम्पनीको चयन र निर्माण सम्बन्धी सम्झौता) समेत सम्पन्न भयो। 

रेलमार्ग निर्माण–सम्झौतामा हस्ताक्षरको अर्काे एक वर्षभित्र रेलमार्ग निर्माण नै सम्पन्न गरियो। त्यसै अवधिमा दुई रेल खरिद भइवरी बेलायतबाट अमलेखगन्ज आइपुगे। फटाफट निर्णय र काम सुरु गरिएकाले निर्माण सुरुवातको एक वर्षभित्रै रक्सौल–अमलेखगन्ज रेलमार्गको उद्घाटन हुनसक्यो।

महँगी रोक्न रेलमार्ग
हाम्रो अर्थतन्त्रमा २०७२ को भूकम्प, लगत्तैको भारतीय नाकाबन्दी र कोभिड महामारीको असर जसरी अहिले देखा पर्दैछ, पहिलो विश्वयुद्ध (२८ जुलाई १९१४–११ नोभेम्बर १९१८) को आर्थिक असर पनि धेरै वर्षसम्म कायम थियो। नेपाल पनि त्यसबाट अछुतो थिएन। 

विश्वयुद्धका कारण दैनिक उपभोगका सामानहरूको सर्वत्र अभाव भयो। अभावले विश्वभर महँगी वृद्धिलाई सघायो।  

प्रथम विश्वयुद्धमा जर्मनीविरुद्ध लडाइँको नेतृत्व बेलायतले गरेको थियो। त्यही बेलायती साम्राज्यसँग नेपालको सीमा पूर्व–पश्चिम–दक्षिण (भारत) गरी तीन दिशातर्फ जोडिएको थियो।

पहिलो विश्वयुद्ध समाप्तिको बीस वर्ष पुग्दानपुग्दै दोस्रो विश्वयुद्ध सुरु भयो। प्रथम विश्वयुद्धको एक प्रमुख पक्ष ब्रिटेनले अर्काे युद्धको तयारी गर्ने नै भयो। युद्धमा सिपाही र गोलीगठ्ठाका अलावा यातायात र खाद्यान्नको पनि उत्तिकै महत्त्व हुने गर्छ। त्यसैले, रेलको लिक बिछ्याउन तराईको जंगलबाट काठ त धेरै अघिदेखि ब्रिटिस–भारततर्फ लगिए। सम्भावित युद्धको तयारीको सिलसिलामा तराई–मधेसमा उत्पादित अन्न–बाली पनि ब्रिटिस–भारततर्फ जान थाल्यो।  

सम्भावित युद्धको तयारीका कारण तराई–मधेसमा उत्पादित अन्नवाली त्यहीँ महँगो हुन थाल्यो। काठमाडौँलाई अपुग खाद्यान्न गोरुगाडा र त्यसपछि भरियामार्फत् काठमाडौँ ल्याउनुपर्थ्यो। यातायातको असुविधाका कारण तराई–मधेसबाट ल्याइने धान–चामलको मूल्य काठमाडौँमा निकै महँगो पर्न जान्थ्यो। 

हामी जुन बृहत् भारदारी सभाको चर्चा गरिरहेका छौँ, त्यो भन्दा डेढ महिनाअघि, ३ जेठ १९८० का दिन टुँडिखेलमा आयोजित सैनिक मार्चपासलाई गरेको सम्बोधनमा श्री ३ चन्द्रले विश्वयुद्धले महँगीवृद्धिमा खेलेको भूमिका र महँगी नियन्त्रण गर्न आफूले खेलेको भूमिकाको विस्तृत चर्चा गरेका थिए।

‘पहिले पहिलेको भन्दा अन्न आदिको भाउ बराबर महँगो हुँदै आएको हो, विशेषगरी युरोपको लडाइँ (विश्वयुद्ध) को कारणले केही वर्षयता दुनियाँभर सबै वस्तु महँगो हुन गएको छ,’ सम्बोधनमा उनले भनेका थिए, ‘नेपालमा पनि त्यसको असर आइपुगेकोले बखतबखतमा गरिएको उपायहरू तिमीहरूले देखेकै छौ। तर सो उपायले पनि अझ भाउ बढी कायम रहन सकेन।’ 

काठमाडौँबाट सबैभन्दा नजिक पर्ने तराई–मधेसका जिल्ला थिए, बारा–पर्सा–रौतहट। यी तीन जिल्लामा एक मुरी धानको मूल्य रु. २ (भारु) पर्ने भन्दा कम दरमा नपाइने दुखेसो चन्द्रको थियो। भारु २ मा एक मुरी धान किनेर–कुटेर काठमाडौँ ल्याई बेच्दा एक मोहरमा चार माना मात्र आउने तथ्य पनि श्री ३ चन्द्रले आफ्नो सम्बोधनमा उल्लेख गरेका थिए। (स्मरणीय छ, ८ मानाको एक पाथी र २० पाथीको १ मुरी हुन्छ।)  

धान–चामल सस्तोमा उपलब्ध गराउने दुई उपाय श्री ३ चन्द्रले टुँडिखेलको त्यो सम्बोधनमार्फत सार्वजनिक गरे, कि धान–चामलको व्यापार सरकार आफैले गर्नुपर्‍यो, कि त धान–चामलको आयात बढाउनुपर्‍यो। 

श्री ३ चन्द्रले दोस्रो विकल्प रोजे। यसका लागि मुलुकी खाना अन्तर्गत एक सरकारी कोष निर्माण १ वैशाख १९८० मै गरिसकिएको थियो। त्यो कोषमा एक्काइस लाख भारतीय रूपियाँ (तत्कालीन विनिमय दर अनुसार २६ लाख २५ हजार नेपाली रूपियाँ) जम्मा गरिएको जानकारी पनि उनले दिए। कोषमा सकेको योगदान गर्न उनले भाइ–भारदार लगायत सबै नेपालीसँग आग्रह पनि गरेका थिए। 

कोषमा जम्मा भएको रकमको ब्याज वा त्यसबाट गरिने लगानीबाट प्राप्त हुने आम्दानीले तराईबाट धान–चामल खरिद गरी काठमाडौँ ल्याउने उनको उद्देश्य थियो। 

कोषको आम्दानीबाट धान–चामल खरिद गरी काठमाडौँ ल्याउँदाका दुई लाभ थिए। पहिलो, एकैपटकमा धेरै धान–चामल खरिद गर्दा खरिद मूल्य सस्तो पर्थ्यो। दोस्रो, लगातार ढुवानीका कारण ढुवानी खर्च पनि कम पर्न जान्थ्यो। 

थोकमूल्यमा खरिद र यातायातका आधुनिक साधनको प्रयोगमार्फत् हुने ढुवानीका कारण चामलको मूल्य घटाएर एक मोहरमा ६ मानासम्म दिन सकिने विश्वास चन्द्रको थियो। यो कुरा उनले सम्बोधनमा पनि उल्लेख गरेका थिए। 

उनले देखेको अर्काे लाभ थियो– भर्खर निर्माण सम्पन्न भएको अमलेखगन्ज–भीमफेदी मोटरमार्ग र धोर्सिङ रोपवेको पूर्ण उपयोग। 

अमलेखगन्ज–भीमफेदी मोटरमार्ग निर्माणअघि काठमाडौँलाई आवश्यक पर्ने खाद्यान र मालसामान वीरगन्जदेखि अमलेखगन्जसम्म गाडी वा गोरुगाडाबाट र अमलेखगन्जदेखि भीमफेदी र भीमफेदीदेखि काठमाडौँसम्म भरियालाई बोकाएर ल्याइन्थ्यो। 

धोर्सिङ–मातातीर्थ रोपवे निर्माणको योजनासँगै उनले अमलेखगन्ज–भीमफेदी सडक मोटर चल्नेगरी स्तरोन्नति गराए। सडक निर्माणमा नेपाली सेनाको प्रयोग गरिएको थियो। जनशक्तिको रूपमा नेपाली सेनालाई प्रयोग गरिए पनि निर्माण सामग्रीमा निकै ठूलो खर्च भएको थियो।

माथि नै उल्लेख भइसक्यो– विश्वयुद्धका कारण सर्वत्र महँगी बढेको थियो। यस्तोमा बेलायतबाटै ल्याउनुपर्ने फलाम, सिमेन्टजस्ता निर्माण सामग्रीको मूल्य त अझ बढी पर्ने भइहाल्यो। 

धोर्सिङ–मातातीर्थ (काठमाडौँ) रोपवे निर्माण पनि हुँदै थियो। यसका लागि आवश्यक जनशक्ति र निर्माण सामग्री विदेशबाट ल्याउनुबाहेक विकल्प थिएन।   

त्यति ठूलो रकम खर्चेर मोटरमार्ग र रोपवे निर्माण गर्ने, तर पूर्णउपयोगको योजना चाहिँ नबनाउने हो भने ‘राज्यकोषको लगानी, बालुवामा पानी’ सरह हुन्थ्यो। 

तराईबाट थप धान–चामल ल्याउँदा अमलेखगन्ज–भीमफेदी मोटरमार्ग र धोर्सिङ–मातातीर्थ रोपवेको उपयोगिता बढ्थ्यो।  

रेलमार्गको महत्त्वबारे श्री ३ चन्द्र अञ्जान थिएनन्। उनी आफै बेलायत पुगेर फर्केका शासक थिए, रेल देखेका थिए, चढेका थिए। भारत जाँदा काठमाडौँबाट ओर्लेर वीरगन्ज पुगेपछि कलकत्ता/नयाँदिल्ली जाँदा रेलकै प्रयोग गरेका थिए। 

उनकै शासनकालमा विसं १९६० को मध्यताका काजी भैरवबहादुर गड्तौला नेतृत्वको नेपाली ‘सौगात प्रतिनिधिमण्डल’ बेइजिङ पुगेको थियो। त्यही बेला बेइजिङबाट झण्डै १ सय १२ किमि टाढाको तियान्जिनमा भर्खर रेल चल्न सुरु गरेको थियो। यो सुनेर काजी गड्तौला रेलको अनुभव चाख्न बेइजिङबाट तियान्जिन पुगेका थिए। चिनियाँ शासकलाई सौगात अर्पण गरेर काठमाडौँ फर्केका गड्तौलाले पेस गरेको प्रतिवेदनमा ‘चिनियाँ अधिकारीहरूको रेलमार्ग निर्माण गर्दा मुलुकलाई लाभ हुन्छ’ भन्ने सुझावसमेत परेको थियो।  

त्यसबाहेक रेलको लिकमा प्रयोग हुने काठ नेपालबाट लैजान त्यसअघि नै ब्रिटिस अधिकारी जेभी कोलियरले बाँके–बर्दिया क्षेत्रमा रेलमार्ग निर्माण गरेका थिए। रेलमार्गको निर्माणले काठ ढुवानी निकै सहज बनाएको जानकारी उनले पाएका थिए। 

श्री ३ चन्द्रमा रक्सौल–काठमाडौँलाई रेलमार्गले जोड्ने उत्प्रेरणा जाग्नुका कारण यिनै–यिनै थिए। 

तर, काठमाडौँ लक्षित रेलमार्ग निर्माण गरिहाल्ने आँट भने गर्न सकेका थिएनन्। पुरातनपन्थीबाट हुनसक्ने अवरोध यसको कारण थियो। ‘नेपालमा रेल नल्याउनु भन्ने प्रथा अघिदेखि चलिरहेको हो’ भन्दै उनले ‘पुरातनपन्थ’ बाट हुनसक्ने अवरोध संकेत गरेका थिए।

भारदारी सभाको अनुमोदन
रेलमार्गको निर्माण मुलुकको ‘राष्ट्रिय सुरक्षा’ सँग जोडिएको विषय भएकाले श्री ३ चन्द्रले सम्बोधनमा ‘भाइभारदारहरूसँग छलफलपछि आवश्यक निर्णय लिइने’ घोषणा पनि टुँडिखेलबाट गरेका थिए। यसैबमोजिम असार (१९८०) मा सिंहदरबारमा ‘बृहत् भारदारी सभा’ आयोजना गरियो। 

सरदार दीक्षितका भनाइमा, त्यसमा भाइभारदारबाहेक सुनको तोडा लगाउन पाउने बाहिरिया (भाइभारदारबाहेकका सरकारी अधिकारी) उपस्थित थिए। 

‘वीरगन्जदेखि भिक्षाखोरीसम्म रेल ल्याउने कि नल्याउने भन्ने कुराको मिटिङ हो,’ दीक्षित ‘पुराना सम्झना’ मा लेख्छन्, ‘तराईबाट धान ल्याउँदा गाडा नपाइने, फेरि ज्याला पनि महँगो हुने हुनाले र धान–चामल नेपाल (काठमाडौँ) मा ल्याउँदा भाउ नपर्ने हुनाले रेल भए तेसले धेरै मद्दत गर्ला भन्ने हेतुले रेल ल्याउने वा नल्याउने, यसमा देशको भलाइ चाहने सबले आफ्नू इमान धर्मले सम्झी राय देऊ भन्ने श्री ३ महाराजबाट हुकुम भयो।’

रेल ल्याउन चाहँदैनथे भने भारदारहरूको रायका लागि बैठक आयोजनाको जरुरतै पर्दैनथ्यो, नल्याउने निर्णय गरिदिए मात्र पुग्थ्यो। अथवा अहिलेका शासकहरूले प्रस्तावित केरुङ–काठमाडौँ/रक्सौल–काठमाडौँ रेलमार्ग निर्माणका सन्दर्भमा ढिलाइका लागि साँधिरहेजस्तै गरी मौनता साँधिदिए पुग्थ्यो। 

रेलमार्ग निर्माणको अठोट त्यसअघि नै, धोर्सिङ–मातातीर्थ (काठमाडौँ) रोपवे निर्माणकार्य सुरु गर्ने क्रममै उनले गरिसकेका थिए। असार (१९८०) को बृहत भारदारी सभा खासमा ‘रेलमार्ग निर्माण गर्ने निर्णय सबैको सल्लाह (राष्ट्रिय सहमति) का आधारमा गरिएको हो’ भन्ने जवाफ पुरातनपन्थीहरूलाई दिन आयोजना गरिएको थियो। 

यसर्थ कि, रेलमार्ग निर्माण ‘राष्ट्रिय सुरक्षा’ र ‘राष्ट्रवाद’ को मुद्दा बन्ने सम्भावना थियो। रेलमार्ग यस्तो संवेदनशील विषय थियो, जसलाई पुरातनपन्थीहरूले ‘राष्ट्रवाद’ सँग जोडेर चन्द्रको विरोध गर्नसक्थे। ‘रेलसँगै हुलका हुल विदेशी गुप्तचरहरू नेपालभित्र घुस्छन्, यहाँको सूचना सहजै लिएर जान्छन्’ भन्न सक्थे।

यो कोणबाट हुने विरोधले श्री ३ चन्द्रजस्ता शक्तिशाली शासकलाई पनि अप्ठेरो पार्न सक्थ्यो। त्यसैले, यससम्बन्धी निर्णय सामूहिक तबरमै भएको हो भन्ने देखाउन चाहे। 

भारदारी सभामा उनले रेलमार्ग निर्माण सम्बन्धी प्रस्ताव राखे, सहजै समर्थन प्राप्त भयो। 

यसको मतलब यो पनि होइन कि, त्यो प्रस्ताव सर्वसम्मतिले पारित भएको थियो। खासमा ६ जनाले प्रस्तावप्रति नै असहमति जनाए। तीमध्ये खरदार बाबुराम आचार्य (इतिहास शिरोमणि) पनि थिए। म्यानेजर तोयराज जोशी, डिट्ठा रामनाथ पाठक, दि.महेन्द्रबहादुर, विश्वेश्वरप्रसाद धिताल र दि. रामबहादुर श्रेष्ठले पनि ‘नेपालमा रेल ल्याउन हुँदैन’ भन्ने मत राखे।

‘बैठकमा ५०० मानिसले रेल ल्याउनु पर्दछ भन्नेतिर सहीछाप गरे, जम्मा ६ जना त्यसको बर्खिलाफमा भए,’ सरदार दीक्षित लेख्छन्, ‘यिनीहरूमध्ये कसैले नेपालको उब्जा बाहिर जान्छ, कसैले दुस्मनले चर पाउँछ, कसैले राम्रो एक्स्पोर्ट छैन भन्ने यस्तै राय जाहेर गरेका थिए।’ 

‘यस्तो कुरामा त राय बाझ्दो रहेछ, विचार फरक हुँदोरहेछ भने सबै काममा सबैको पूर्ण सहमति हुन्छ भनेर सोच्नु ठीक पनि हुँदैन, तर जनताको आवाजलाई एकतन्त्री शासकले पनि ख्याल गर्दा रहेछन् भन्ने कुराको यो एउटा उदाहरण हो,’ उनी थप लेख्छन्, ‘जनताको पक्ष रेलको कुरामा सकारात्मक थियो। श्री ३ लाई पनि रेल ल्याउने मन– उतिखेर नै निर्णय भयो।’ 

भारदारी सभामा श्री ३ चन्द्रले रक्सौल–अमलेखगन्जसम्मका रेलमार्गको प्रस्ताव गरेका थिए। सुरुवाती तयारी भने रक्सौलदेखि धोर्सिङसम्मै रेल ल्याउने थियो। 

काठमाडौँ–धोर्सिङलाई रोपवेले जोड्ने प्रक्रिया सुरु भइसकेको थियो। रोपवेको सुरुवात विन्दु धोर्सिङलाई रक्सौलबाट आउने रेलमार्गले जोड्दा यातायात अरु सहज हुने थियो। 

जब चन्द्र शमशेरलाई रेलमार्ग बनाउनुपर्छ भन्ने लाग्यो, उनले रक्सौल–काठमाडौँ रेलमार्गकै सम्भाव्यता अध्ययन गर्न लगाएका थिए। तर, अध्ययनमा सम्बन्धित विशेषज्ञले रक्सौल–अमलेखगन्ज खण्डमा मात्र रेलमार्ग निर्माण गर्नु उपयुक्त हुने सुझाव दिए।  

सम्भाव्यता अध्ययनको जिम्मा ब्रिटिस–भारतीय सेनाका लेफ्टिनेन्ट कर्णेल एल.ई. हप्किन्सले पाएका थिए। कर्णेल हप्किन्स भारतीय रेलवे बोर्डका निर्देशक (डाइरेक्टर) थिए। रेलमार्ग निर्माणको सम्भाव्यता अध्ययनका क्रममा विसं १९८२ कार्तिकताका उनी काठमाडौँसम्मै आएका थिए। त्यो अध्ययनपछि हप्किन्सले मंसिर (१९८२) मा श्री ३ चन्द्रलाई प्रस्तावित रक्सौल–धोर्सिङ रेलमार्ग निर्माण सम्बन्धी प्रतिवेदन बुझाए। 

प्रतिवेदनमा अध्ययनका लागि सहयोग लिइएका सन्दर्भ सामग्रीहरूको सूचीले थप अर्काे एक महत्त्वपूर्ण विषय प्रष्ट पार्छ। त्यो हो– काठमाडौँ लक्ष्यित रेलमार्ग निर्माणको प्रस्ताव सन् १९१३ (विसं १९७०) देखि नै हुन थालेको रहेछ।  

रक्सौल–अमलेखगन्ज खण्डमा मात्र रेलमार्ग निर्माण उपयुक्त हुने हप्किन्सको सुझाव अनुसार श्री ३ चन्द्रले भारदारी सभामा रक्सौल–अमलेखगन्ज रेलमार्गको प्रस्ताव राखेका  थिए। 

रक्सौल–अमलेखगन्ज रेलमार्ग निर्माणका सन्दर्भमा सबैभन्दा महत्त्वपूर्ण र जटिल पक्ष नीतिगत निर्णयकै थियो। यो काम उनले भारदारी सभाको अनुमोदनमार्फत् सम्पन्न गरे। 

त्यसपछिको चरण निर्माण कम्पनीको चयन, निर्माण कम्पनीसँग सम्झौताका लागि वार्ता गर्ने अधिकारीको नियुक्ति थियो।  

रेलमार्ग निर्माण सम्बन्धी नीतिगत निर्णयको यो विन्दुसम्म पुग्दा उता रोपवे निर्माणकार्य सम्पन्न हुने चरणमा पुगिसकेको थियो। रोपवे निर्माणकार्यको जिम्मेवारी ‘बाटोकाज अड्डा’ का प्रमुख जनरल पद्म शमशेर (पछि श्री ३) लाई थियो। 

तिनै जनरल पद्म शमशेरको काँधमा श्री ३ चन्द्रले रक्सौल–अमलेखगन्ज रेलमार्ग निर्माणको जिम्मेवारी थपे।    

रेलमार्ग निर्माणको ठेक्का जुन कम्पनीले पाउँछ, ठेक्का लिनुअघि उसले निर्माणमा लाग्ने खर्च, आवश्यक सामग्री र जनशक्ति आदिबारे विस्तृत अध्ययन गर्नुपर्छ। यसका लागि लामो समय लाग्छ। 

सुरुदेखि नै कलकत्तास्थित ‘मार्टिन एन्ड को’ नामक कम्पनीले रेलमार्ग निर्माणको ठेक्कामा चासो लिएको थियो। त्यसो त अन्य कम्पनीहरू पनि ठेक्काका लागि इच्छुक थिए। तर, यो मार्टिन कम्पनीको अनुभव र ख्यातिका आधारमा उसैले ठेक्का पाउने भयो। 

रक्सौल–अमलेखगन्ज रेलमार्ग निर्माण सम्बन्धमा भारदारी सभाबाट भएको ‘नीतिगत निर्णय’ को साढे एक वर्षपछि, १५ फागुन १९८२ मा ‘मार्टिन एन्ड को’ सँग रेलमार्ग निर्माणको सम्झौता भयो।

एकवर्षमै रेल र रेलमार्ग 
राममणिका पिता ‘माइला गुरुज्यू’ काशीनाथ आचार्य दीक्षित चन्द्र शमशेरका भित्रियामध्येकै  थिए। काशीनाथले आफ्नो आत्मकथा ‘भएका कुरा’ मा रेलमार्ग निर्माणको निर्णयपछि ठेक्काको जिम्मेवारीबारे संक्षिप्त चर्चा गरेका छन्। उनको भनाइमा यससम्बन्धी निर्णयका लागि यज्ञमणि आचार्य दीक्षित (काशीनाथकै काइँला छोरा) लाई कलकत्ता पठाइएको थियो।

‘मार्टिन कम्पनीले ठेक्का लिने दर्खास्त श्री ३ मा चढाएछन्, उनीसित लगत मागियो, उनले लगत दिए। १०–११ लाख खर्च हुने भयो,’ काशीनाथले लेखेका छन्, ‘कलकत्ता–बम्बैका अरु ठेकेदारहरूसँग कुरा गर्दा मार्टिनको जस्तो राम्रो बन्दोबस्तको कुरा अरुसित मिलेनछ र मार्टिनले नै ठेक्का पाउने भयो। उसैसित बन्दोबस्त गर भन्ने आडर (आदेश) गयो।’   

अंग्रेजी भाषामा पोख्त, एमएसम्मको अध्ययन कलकत्तामै गरेका र आफ्ना विश्वासप्राप्त गुरुज्यूको पुत्र पनि भएकाले यज्ञमणिले श्री ३ चन्द्रबाट सम्झौताको जिम्मेवारी पाएका हुनसक्छन्। 

यज्ञमणिलाई प्रदान गरिएको जिम्मेवारी र मार्टिन कम्पनीले प्राप्त गरेको ठेक्काबारे सरदार राममणिको ‘प्राचीन संस्मरण’ ले अलिक विस्तृत जानकारी दिन्छ। राममणिले दिएको विवरणको आधारमा अनुमान लगाउन सकिन्छ, मार्टिन कम्पनीले ठेक्का पाउने पक्का भएपछि सम्झौताको जिम्मेवारी यज्ञमणिले पाएका थिए।   

‘रेल बनाउनालाई धेरैथरी कम्पनीहरूले दरखास्त हालेका थिए। तापनि कलकत्ताको मार्टिनलाई नै रेल बनाउन लगाउने भन्ने भएको हो,’ राममणि लेख्छन्, ‘तेसो हुँदा मार्टिनसँग मुन्सीखानाबाट लेखापढी भई सबै कुरा छिनिन लागेपछि प्रतिज्ञापत्रको बेला हुँदा सो प्रतिज्ञापत्रमा सही छाप गर्न र अरु कम्पनीसँग बाँकी कुरा मिलाउन नेपालबाट सुब्बा यज्ञमणि आदीलाई पठाउने निधो (श्री ३ चन्द्रबाट) गरिबक्सियो।’ 

जिम्मेवारी पाएपछि यज्ञमणि कलकत्ता पुगे। मार्टिन कम्पनीका अधिकारीहरूसँग पटक–पटक उनको लामो छलफल भयो। सम्झौतापत्रको मस्यौदा तयार पार्ने काम मार्टिन कम्पनीका अधिकारीहरूसँग कलकत्तामै बसेर गरे। त्यो मस्यौदा काठमाडौँ पठाए।    

यसरी उताबाट आउने मस्यौदामा अन्तिम सहमति १५ फागुन (१९८२) का दिन जुट्यो। अन्तिम सहमतिका लागि त्यसदिन कलकत्ता–काठमाडौँबीच पाँच घण्टा लामो फोनवार्ता भएको थियो।  

‘सम्वत् १९८२ सालको फागुनको १५ गते (६ फेब्रुअरी १९२६) पाँच घण्टासम्म टेलिफोनमा छलफल भई सबै कुरा मिल्यो। अब प्रतिज्ञापत्रको मस्यौदा ठीक भयो,’ राममणि लेख्छन्, ‘सो बमोजिम सबै साफी भै सहीछाप गर्न कलकत्ता चलान भयो। कलकत्तामा सहीछाप भएपछि कम्पनीले काममा हात हाल्यो। अब धडाधड रेलको काम चल्न थाल्यो।’ 

रक्सौल–अमलेखगन्ज रेलमार्गको दूरी करिब ४७ किमि थियो। मार्टिन कम्पनीका चिफ इन्जिनियर गिरिशचन्द्र दास आफै रेलमार्ग निर्माणमा खटिए। राममणिले उल्लेख गरेजस्तै, निर्माणको काम यति ‘धडाधड’ भइरहेको थियो कि, १९८३ पुस पहिलो हप्ता रेलमार्ग रक्सौलबाट करिव ४० किमिवरको आधाभार (बारा) सम्म आइसकेको थियो। 

चिफ इन्जिनियर गिरिशचन्द्र दास ९ महिनाको अवधिमा हासिल रेलमार्ग निर्माणको यो उपलब्धिबाट उत्साहित थिए। आधाभारबाट अमलेखगन्जसम्म रेलमार्ग पुग्न ६–७ किमि मात्र बाँकी थियो। आधाभार–अमलेखगन्जबीचको यो खण्ड दुई हप्ताभित्रै निर्माण गर्न सकिन्छ भन्ने उनलाई लागेको थियो। 

श्री ३ चन्द्र पनि सिकारका लागि मधेस झरेका थिए। उनको सिकार–शिविर आधाभार–अमलेखगन्ज क्षेत्रवरिपरि नै थियो। राममणि पनि श्री ३ चन्द्रका साथ गएका थिए। सिकार–शिविर नजिकै भएकाले रेलमार्ग निर्माणको काम उनले नजिकबाट देख्न पाए। त्यसैआधारमा ‘पुराना सम्झना’ मा उनले रेलमार्ग निर्माणको काम कसरी अघि बढिरहेको थियो भन्ने कुराको विवरण उल्लेख गरेका छन्।  

‘रेलको फलामे दलिन (लिक) ओछ्याउने काममा अंग्रेजहरू आफै लाग्दा रहेछन्, फलामे दलिन (लिक) हरू ओछ्याउँदा दुई लीग (लिक) को दूरी ननापी नहुने रहेछ, अलिकति पनि बांगो हुनु हुँदोरहेनछ, बांगो भएको ठाउँमा ठूला घन चलाई सोझ्याउने गर्दा रहेछन्, यही नै तहाँ (त्यहाँ) को मुख्य काम देखियो,’ उनी लेख्छन्, ‘तिनको परिश्रम देख्दा अवाक् हुनुपर्दथ्यो।’ 

आधाभार क्षेत्रमा रेलमार्गको निर्माण चलिरहँदा मार्टिन कम्पनीका चिफ इन्जिनियर दासले श्री ३ चन्द्रसँग पुस पहिलो साता भेट गरे। भेटमा उनले पुस तेस्रो साताभित्र रेलमार्ग अमलेखगन्जसम्मै पुग्ने जानकारी गराए। 

तर, उनले दाबी गरेजस्तो बाँकी खण्ड तत्काल निर्माण हुन सकेन। श्री ३ चन्द्रसँग उनले फेरि १८ माघ (१९८३) मा भेट गरे। यसपटक उनले ५ फागुनमा उद्घाटन हुनेगरी रेलमार्ग निर्माण सम्पन्न गर्ने प्रतिबद्धता जनाए। 

प्रतिवद्धता अनुसार फागुन लागिसक्दा रक्सौल–अमलेखगन्ज रेलमार्गको निर्माण सम्पन्न भइसकेको थियो। दासले ५ फागुनमा रेलमार्ग उद्घाटन गर्न सकिन्छ भनेका थिए, त्यसैअनुसार सोही दिन रक्सौल–अमलेखगन्ज रेलमार्गको उद्घाटन गरियो। सो रेलमार्गको नामाकरण पहिल्यै गरिसकिएको थियो– नेपाल गभर्मेन्ट रेलवे। उद्घाटनका लागि दुई रेल ‘पशुपति’ र ‘गुह्येश्वरी’ केही हप्ताअघि नै उद्घाटनस्थल अमलेखगन्ज आइसकेका थिए।   

५ फागुन १९८३ का दिन भव्य समारोहकाबीच राजा त्रिभुवनले सो रेलमार्गको उद्घाटन गरे, जसको चर्चा हामीले पहिलो खण्डमा गरिसकेका छौँ।  

• राजा त्रिभुवनले ‘अपरेटिङ लिभर’ घुमाए, ‘पशुपति’ रेल बिस्तारै रक्सौलतर्फ अघि बढ्यो

असार १९८० मा रेलमार्ग निर्माणको नीतिगत निर्णय। १५ फागुन १९८२ मा मार्टिन कम्पनीसँग सम्झौत। ५ फागुन १९८३ मा ४७ किमि रेलमार्गकै उद्घाटन!  

विकास निर्माणका आयोजनामा हुने पट्यारलाग्दो ढिलाइ देखे–भोगेको हाम्रो पुस्ताका लागि यो तथ्य साँच्चिकै अपत्यारिलो लाग्छ। तर, यो वास्तविकता नै थियो, हाम्रो पुस्तालाई अपत्यारिलो लाग्ने यस्तो विषय एक सय वर्षअघि श्री ३ चन्द्रले सम्भव तुल्याएका थिए।

श्री ३ चन्द्रको ‘ड्रिम प्रोजेक्ट’
‘श्री ३ चन्द्रको रेलमार्ग निर्माणमा अत्याधिक चासो थियो, त्यसैले उनले यो रेलमार्ग निर्माणलाई प्राथमिकता दिए,’ रेल विभागका पूर्वमहानिर्देशक रोहित विसुराल भन्छन्, ‘४७ किमि लामो रक्सौल–अमलेखगन्ज रेलमार्ग एक वर्षकै अवधिमा निर्माण सम्पन्न यहीकारण सम्भव भयो।’

पूर्वमहानिर्देशक विसुराललाई यो पनि लाग्छ, ‘नेतृत्वमा बस्नेहरू प्रतिबद्ध भए र यस्ता योजनामा उनीहरूको चासो रह्यो भने जस्ता कठिन आयोजना पनि छिट्टै सम्पन्न हुनसक्ने रहेछ भन्ने कुराको उदाहरण रक्सौल–अमलेखगन्ज रेलमार्ग हो।’ 

श्री ३ चन्द्रका पालामा ‘राष्ट्रिय गौरवका आयोजना’ शब्दावली प्रचलनमा थिएन। तर, रक्सौल–अमलेखगन्ज रेलमार्गलाई उनले अहिलेका ‘राष्ट्रिय गौरवको आयोजना’ भन्दा बढी प्राथमिकता दिएका थिए।  

त्यसैले, अमलेखगन्ज–भीमफेदी मोटरमार्ग र धोर्सिङ–काठमाडौँ रोपवे निर्माणबाट मात्र काठमाडौँको महँगी नियन्त्रण गर्न सकिन्न भन्ने जब उनलाई लाग्यो, तत्काल रक्सौल–अमलेखगन्ज रेलमार्ग निर्माणको योजना बनाए। भारदारीसभा डाके, निर्णय गराए। बाटोकाज अड्डाका अनुभवी जनरल पद्म शमशेरलाई रेलमार्ग निर्माणको समेत जिम्मा सुम्पे। डेढ वर्षकै अवधिमा ठेकेदार कम्पनी छनोट गरे, यज्ञमणिलाई सम्झौताको जिम्मा दिए। 

श्री ३ चन्द्र अधिकारीहरूलाई जिम्मेवारी मात्र होइन, अधिकार पनि दिन्थे। आवश्यक पर्ने रकमको अभाव पनि हुन दिँदैनथे। जनरल पद्मलाई (रेलमार्गअघि) जब रोपवे निर्माणको जिम्मेवारी प्रदान गरियो, उनले बजेटको चिन्ता गरे। श्री ३ चन्द्रले तत्काल बजेटको बन्धन फुकाइदिए। 

‘(जनरल पद्मले) अलिकति मेरो अख्तियारीमा रूपैयाँ बक्सनुपर्दछ भनेर विन्ती गर्नुभयो,’ सरदार राममणिले श्री ३ चन्द्रको भनाइ उद्धृत गर्दै ‘पुराना सम्झना’ मा लेखेका छन्, ‘रोपवे र रेलको पूरा अख्तियारी पाइस्, रूपैयाँ बारेमा पनि तीस हजारसम्म तेरो अख्तियारीमा दिएँ।’

‘त्यो सकिएपछि फेरि दिनेछु, ३० हजार रूपियाँसम्म तैँले लिन पठाएमा दिनू भनी कौषी (आर्थिक अड्डा) मा लेखिएर जानेछ, यसैगरी पूरा–पूरा अख्तियारी पाएनौ भने तिमीहरूबाट कसरी काम चल्दछ?’ चन्द्रको थप भनाइ थियो, ‘तिमीहरूले बजेट बनाओ, त्यही अनुसार काम गर। सबै सरकारहरूले यसैगरी काम गरेका छन्। एउटाले मात्र काम गरेर के हुन्छ र?’ 

राणाकालमा नयाँ शासक आएपछि निवर्तमान शासकका विश्वासपात्रहरू प्रताडित पनि हुन सक्थे। रोपवे र रेलमार्गको जिम्मेवारी पाएवापत आफू पछि प्रताडित हुने भय जनरल पद्म शमशेरलाई पनि थियो। 

रोपवे र रेलमार्ग निर्माणको जिम्मेवारी पाएपछि श्री ३ चन्द्रसँग उनले ‘मानिसहरू रिस गर्छन्, मलाई त डर पो लाग्छ’ भन्दै भय प्रकट गरेका थिए। 

तर, जनरल पद्मले श्री ३ चन्द्रबाट भरपूर प्रोत्साहन र संरक्षण पाए। जबकि उनी श्री ३ चन्द्रका उत्तराधिकारी भीम शमशेरका पुत्र थिए। र, पछिल्लो समय चन्द्र–भीमबीच त्यति राम्रो सम्बन्ध पनि थिएन।

राममणिका भनाइमा आफू कोपभाजनमा पर्नसक्ने भय प्रकट गरेपछि श्री ३ चन्द्रले ढाडस दिँदै भनेका थिए, ‘पछि हुने पीएम (प्राइममिनिस्टर/श्री ३ महाराज) को डर छाडिदे। अहिले अँगालो हाली श्री प्राइममिनिस्टरको कुरा लिन खोज्दछन्। पछि तिनैले ‘यो ता बेइमान हो’ भन्न थाल्दछन्। तसर्थ पछिको कुरा छाडी इमान–धर्मले अहिलेको सेवा गर। पछि पनि तेसले असलै होला।’ 

जिम्मेवारी दिइएकालाई यस्तै प्रोत्साहन र संरक्षण, रेलमार्ग निर्माण गरिछाड्ने सपना र प्रतिबद्धताका कारण रक्सौल–अमलेखगन्ज रेलमार्गको निर्माण एक वर्षभित्रै सम्पन्न हुनसकेको थियो। 

त्यसो त, श्री ३ चन्द्रले यातायातका कतिपय यस्तो नवीन प्रविधिको प्रयोगको सुरुवात त्यसअघि नै गरिसकेका थिए, जसको प्रयोग दक्षिण एसियाका अन्य मुलुकमा भएकै थिएन।  

यसमध्येको एक चुरियामाईको जंगलमा निर्मित मोटर चल्ने ५ सय मिटर लामो सुरुङमार्ग हो। सन् १९१८–१९ तिर नै बाराको चुरिया जंगलमा यो सुरुङमार्ग निर्माण गरिएको थियो। यो सुरुङमार्ग अमलेखगन्ज–भीमफेदी सडकमार्गको अभिन्न अंग थियो। 

रेलमार्गअघि नै बनेको धोर्सिङ–मातातीर्थ रोपवे दक्षिण एसियामा प्रचलनमा आएको पहिलो मालवाहक रोपवे थियो। 

यस्ता नवीन प्रविधि भित्र्याए पनि श्री ३ चन्द्रले तिनको सञ्चालनअघि औपचारिक उद्घाटन गर्नु जरुरी सम्झेनन्। निर्माण सम्पन्न भएपछि रेलमार्गको उद्घाटन भने भव्यरूपमा सम्पन्न गरे। 

यसर्थ कि, रक्सौल–अमलेखगन्ज रेलमार्ग उनको जीवनको ‘ड्रिम प्रोजेक्ट’ थियो।